主减速器的功能 主减速器降低输入速度，相应增加输入扭矩，还可以改变扭矩的方向，以满足车辆的行驶要求。 减速器的类型 根据不同的要求，主减速器有不同的结构形式。 根据齿轮传动副的数量，有单级式和双级式。 目前轿车、面包车、轻中型货车普遍采用单级主减速器；而重型卡车不仅要求较大的主减速比，还要求较大的离地间隙，所以往往采用两级主减速器。 根据主减速器的传动比，有单速和双速两种档位。 前者有固定的传动比，后者有两种传动比供驾驶员选择，以满足不同驾驶条件的需要。 根据齿轮传动副的结构类型，主减速器包括圆柱齿轮、圆锥齿轮和准双曲面齿轮。圆柱齿轮型可分为定轴齿轮系和行星齿轮系。定轴齿轮式主减速器适用于卧式发动机的汽车，行星齿轮式主减速器适用于大型和重型汽车的轮边减速器。其主减速器采用螺旋锥齿轮或准双曲面齿轮。螺旋齿轮传动的主动齿轮和从动齿轮的轴线相交，如图5所示。第3条(a)款。准双曲面齿轮允许主动齿轮的轴线相对于从动齿轮的轴线偏移，如图5所示。第3条(b)款。 如果主动齿轮的轴线向下偏移，在保证离地间隙的情况下，可以降低车辆的质心，提高行驶稳定性。 一级终传动 目前，单级主减速器用于汽车和一般的轻、中型卡车，以满足汽车的行驶要求。具有结构简单、4英寸体积、重量轻、传动效率高的优点。 1)上海桑塔纳单级主减速器 上海桑塔纳由于采用纵向前置发动机，前轮驱动，驱动桥位于车头，整个传动系集中布置在车头，如图5所示。4.它将变速箱、主减速器和差速器安装在一个三件式壳体中，没有专用的主减速器壳体。变速器的输出轴是主减速器的驱动轴，动力由变速器直接传递给主减速器，省去了万向传动装置。主减速器为单级减速器，主减速器由一对双曲面锥齿轮组成。主动锥齿轮4的齿数为9，从动锥齿轮9的齿数为37，因此其传动比为37/9=4。11.主动锥齿轮4与变速器输出轴成一体，并由双列圆锥滚子轴承6和圆柱滚子轴承8支撑在变速器后壳体5中。环形从动锥齿轮由法兰定位，用螺钉与差速器壳连接。差速器壳体由变速箱前壳体1上的一对锥形滚柱轴承12支撑。 主减速器的调整 主减速器的调整包括轴承预紧力和齿轮啮合的调整。 主、从动锥齿轮轴承安装时，有一定的预紧度，以消除多余的轴向间隙，平衡部分前后轴承的轴向载荷，使主、从动锥齿轮保持正确啮合，使前后轴承均匀磨损。轴承的预紧力不能太大，会因工作温度高而增加轴承负荷，降低其使用寿命；轴承预紧4时，主、从动锥齿轮之间的轴向间隙增大，破坏了正确的啮合位置和间隙，产生异常冲击噪声。主动锥齿轮轴上轴承的预载荷不需要调整。通过调整垫片3和垫片11的总厚度，可以调整从动伞齿轮轴承的预载。左右半轴安装后，从动齿轮应转动灵活，无轴向间隙感。 齿轮啮合调整包括啮合间隙和啮合痕迹的调整。合适的啮合间隙保证了啮合齿轮的润滑和散热。桑塔纳单级主减速器齿轮的标准啮合间隙是0.08！0.15mm，齿轮啮合间隙的调整可以通过调整垫片3和垫片11来进行，一侧减少的垫片要加到另一侧，所以 2)东风EQ1090E单级主减速器 东风EQ1090E汽车的主减速器也是单级主减速器。如图5所示。如图5所示，它由一对对齐的双曲面齿轮18和7、它们的支撑和调节装置6以及主减速器壳体4组成。主减速器的主动和从动锥齿轮分别为6和38，传动比为6.33。为了保证主动锥齿轮有足够的支撑刚度，采用前后两点支撑。主动锥齿轮与输入轴为一体，其前端支撑在两个相互靠近且具有相对小端的圆锥滚子轴承13和17上；后端支撑在锥形滚柱轴承19上，形成可靠的跨装轴承。从动锥齿轮7用12个螺栓连接到差速器左壳体5上，应根据规定的拧紧力矩拧紧螺栓。差速器左右壳体的两个滚锥轴承支撑在主减速器壳体上。 组装终传动。 装配主减速器时，圆锥滚子轴承要有一定程度的预紧，即在消除轴承游隙的基础上，要给一定的压紧力。其目的是减小锥齿轮传动过程中轴向力引起的轴向位移，从而提高轴的轴承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。 因此，轴承13和17之间的隔离套筒的一端设有一组不同厚度的调整垫片14。如果垫片的厚度增加，轴承的预紧力就会减小，反之，预紧力就会增大。支撑差速器壳的一对圆锥滚子轴承3的预紧度可以通过它们各自的侧调节螺母2来调节。如果使用调节螺母，轴承的预紧度会增加，反之亦然。调整时，用手转动从动锥齿轮，使滚柱轴承处于正确位置。 调整后应该是1。5!2.以5 nm的扭矩转动差速器总成。特别是，调整圆锥滚子轴承的预紧力必须在调整齿轮啮合之前进行。 锥齿轮啮合的调整包括啮合印痕和侧隙。可以通过增加或减少主减速器壳体4和主动锥齿轮轴承座15之间的调整垫片9的厚度来调整啮合标记。如果垫片厚度增加，主动锥齿轮轴向前移动，否则向后移动。通过松开差速器壳体两端的调整螺母2来实现齿隙。当螺母的一端被拧紧时，螺母的另一端应该被松开，即使从动锥齿轮轴被轴向移动。此时，如果从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，啮合间隙就会减小，反之则会增大。需要特别注意的是，在调整啮合间隙时，为了保证调整后的轴承预紧度不变，一端螺母的圈数应与另一端螺母的圈数相等。 为了提高齿轮副的强度和啮合稳定性，降低噪声，东风EQ1090E主减速器采用准双曲面齿轮，主动锥齿轮的轴线比从动锥齿轮的轴线低38mm。双曲面锥齿轮的主动齿轮和从动齿轮的轴线不相交，主动锥齿轮的轴线可以低于从动锥齿轮的轴线。在保证离地一定间隙的情况下，连接的传动轴位置相应减少，从而降低了汽车的质心，提高了行驶稳定性。其次，准双曲面齿轮具有较少的根切齿，因此在满足传动比和强度要求的杆件下，主动齿轮的尺寸可以尽可能小，相应的从动锥齿轮的尺寸也可以减小4，从而减小主减速器壳体的轮廓尺寸、BW机体布局和间隙。另外，双曲面齿轮啮合系数大，齿数多，传动平稳，噪音低，承载能力大。缺点是准双曲面齿轮在工作时，由于齿面间相对滑动较大，齿面间压力较大，齿面油膜容易被破坏。必须使用专用准双曲面齿轮油，不得用普通齿轮油代替，否则齿面会被刮伤，磨损很快，大大降低使用寿命l 为了限制过大变形对从动锥齿轮正常啮合的影响，在其背面设有可调支撑螺栓6，螺栓与齿轮背面的间隙为0。3!0.5mm为宜。为了提高主动锥齿轮的支承刚度，其前后两端支承在圆锥滚子轴承上，形成可靠的跨座式支承。主动锥齿轮有两种支撑方式：跨装式和悬臂式，如图5所示。6. 跨座式是指主动锥齿轮的前后由轴承支撑，如图5所示。第6条(a)款。这种主动锥齿轮具有较高的支撑刚度，适用于重载的单级主减速器。前锥轴承有间隙时，齿轮会轴向移动，导致齿面啮合印痕变化，但变化较小。但悬臂式是指主动锥齿轮只在前部支撑，后部不支撑。如图5所示。6(b)，其支撑刚度较差，所以多用于小载荷的单级主减速器，部分中重型车辆的两级主减速器的主动锥齿轮也采用这种支撑形式。为了提高某些重型车辆的支承刚度，主减速器的主动锥齿轮由三个轴承支承，如图5.6(c)所示。 3)依维柯S系列轿车的单级主减速器 南京依维柯S系列汽车的主减速器由一对螺旋锥齿轮组成，如图5所示。7，即主动锥齿轮5和从动锥齿轮6。减速器的主动锥齿轮5由两个圆锥轴承固定在桥壳内，主动锥齿轮和从动锥齿轮的啮合间隙和位置用垫片调整。从动锥齿轮6通过轴承安装在后轮轴壳体内，并配有调整垫片。主动锥齿轮轴承的预紧度由后轮轴法兰8的紧固螺母7调节。首先调整垫片9的长度，比如缩短垫片，然后按照规定的扭矩拧紧后轮轴法兰8的紧固螺母，使轴承预紧度紧，反之亦然。从动锥齿轮由差速器轴承调整垫片调整。http:// 2.两级主减速器 根据汽车使用条件的不同，有时要求主减速器有较大的传动比。如果汽车仍然采用单级主减速器，由于受强度和最小齿数的限制，主动锥齿轮的尺寸不能过小，相应的从动锥齿轮尺寸会增大，不仅会降低从动锥齿轮的刚度，还会增大主减速器壳体和驱动桥的外形尺寸，难以保证足够的离地间隙。为了保证汽车良好的通过性，采用了一对锥齿轮。 单级主减速器不能保证足够的需求，所以采用了两对齿轮的两级主减速器。 解放CA1092采用两级终传动，如图5所示。8.第一减速传动装置由螺旋锥齿轮11和16组成；第二级减速变速器由斜齿圆柱齿轮1和5组成。主减速器的主传动比如下 有3种可供选择，分别是5。77' 6.25和7。分别为63。传动比为6的一级减速传动中主动螺旋锥齿轮11和从动螺旋锥齿轮16的齿数。25是13和25，一级传动比=25/13=1。923;第二级减速传动中的主动斜齿圆柱齿轮5和从动斜齿圆柱齿轮1的齿数为15和45，第二级传动比Z2=45/15=3。主减速器的传动比等于两个齿轮传动比的乘积，即：=!x！=1.923X3=6。25。 一级主动螺旋锥齿轮11与主动轴9为一体，由两个尽可能远离的圆锥滚子轴承悬臂支撑在轴承座10内；环形从动锥齿轮的环形齿轮通过铆钉固定连接到中间轴14的凸缘。二级主动斜齿圆柱齿轮与中间轴为一体，轴的两端分别由主减速器壳12两侧轴承盖4、15中的圆锥滚子轴承支撑；从动螺旋正齿轮通过螺栓固定连接到差速器壳2。 主动锥齿轮轴承的预紧度可以通过增加或减少调整垫片8的厚度来调节，中间轴圆锥滚子轴承的预紧度可以通过改变调整垫片6和13的总厚度来调节。一样！为了便于调节齿轮啮合，轴9’14的位置可以移动。通过增加或减少调整垫片7可以移动驱动齿轮的轴向位置；从动齿轮的轴向移动通过左右更换调整垫片6和13来实现。如果减少左轴承盖的调整垫片6，然后将所有减少的垫片压入右轴承盖的调整垫片13，从动锥齿轮将向右移动，否则将向左移动。如果左右垫片的增量和减量不相等，中间轴轴承调整后的预紧力将被破坏。二级传动的圆柱齿轮之间的间隙无法调整。通过转动调整螺母3来调整差速器壳轴承的预载。 3.轮边减速器 根据车辆工况的不同，有时需要有较大的主传动比和较大的离地间隙，所以两级主减速器的传动比和结构已经不能满足使用要求。两级主减速器的二级减速齿轮机构可以做成两套结构相同，安装位置靠近两侧驱动轮的，称为轮边减速器。目前的轮边减速器有两种：圆锥行星齿轮轮边减速器，沃尔沃和雷诺都采用；圆柱行星齿轮减速器，奔驰、斯堪尼亚、中国重汽、重庆重汽都采用。轮边减速器按齿轮啮合方式分为外啮合圆柱齿轮式、内啮合齿圈式和行星轮式！行星轮减速器。 1)上海SH3540A自卸车轮边减速器 上海Chou 354)八轮自卸车轮边减速器是一种行星齿轮轮边减速器。第一级减速传动类似于前面提到的螺旋锥齿轮传动，其传动比为h=3.73。增加的扭矩从差速器的从动锥齿轮通过差速器和半轴传递到汽车两侧的行星齿轮减速器，后者如图5所示旋转。9.太阳轮和齿圈之间的三个行星齿轮4分别通过圆锥滚子轴承的行星齿轮轴6支撑在行星齿轮架5上；行星架通过螺钉9与轮毂11固定连接；为了固定半轴和太阳齿轮的轴向位置，可调节推力螺钉安装在半轴的外端面上，并由可调节推力螺钉支撑。 一级主减速器将动力传递给半轴后，经过半轴、行星齿轮、行星齿轮轴、行星齿轮架和轮毂组成的太阳轮，最终传递给车轮。太阳轮是主动部分，行星架是从动部分，齿圈是固定的。太阳轮的齿数是30，齿圈的齿数是30，这个轮边减速器的传动比是12=1/5，所以总传动比’。='X'2=3。73X5=18。65。 在同级别的越野车上，常采用一对外啮合的圆柱齿轮构成轮边减速器。主动齿轮与半轴连接，从动齿轮与轮毂连接。当行驶档位在以上时，驱动桥离地间隙增大，有利于提高越野车和拖拉机的通过性。在大型客车上，驱动桥壳离地高度降低，有利于降低客车地板高度。采用轮边减速器，减小了主减速器的体积，提高了汽车的通过性；作用在半轴和差速器上的扭矩小；主传动比大，结构紧凑。 2)斯太尔91系列重型卡车轮边减速器 斯太尔91系列重型汽车前驱动桥轮边减速器也是一套行星齿轮减速器，如 如图5所示。10. 太阳轮上的花键孔与半轴外的花键轴相配合。当半轴旋转时，差速器的动力传递到太阳齿轮。与太阳齿轮啮合的是五个行星齿轮，五个行星齿轮轴以及减速器盖和行星齿轮架上相应的轴？l静态配合，以及 轮边减速器中的所有零件和轮毂轴承都由飞溅润滑。在减速器盖的端面上，用螺栓固定端盖，端盖上有注油螺孔。减速器盖边缘有排油螺孔，通常用塞子封闭。为了防止密封件因减速器内部压力升高而漏油，减速器内腔与驱动桥壳内腔相通，驱动桥壳上设有通气孔，保证两个内腔与大气相通。 4.通过主减速器 汽车中各个车轮的运行情况非常复杂，比如车轮的半径、路面的状况、轮胎气压等因素对各个车轮的瞬时速度都有不同的要求，很难做到运动的协调。这种不协调的运动将导致传动系统零件、轮胎和其他额外燃料消耗的额外磨损。一些多轴越野车和重型汽车需要前后驱动桥的驱动轴串联。驱动轴穿过更靠近分动箱的驱动轴，并通向另一个驱动轴。通常，这种布置中的驱动桥被称为直通驱动桥。 除了安装在各车轴上的轮间差速器之外，斯太尔汽车还在中轴的传动箱中安装了一个轴间差速器，不仅可以使中后桥始终处于行驶状态，还可以保证各轴之间的运动协调。在附着条件差的泥泞或雪地上行驶，会降低通行能力。各桥车轮差速器加车轮差速锁，中桥变速箱加轴差速器。当汽车行驶在附着条件差的道路上时，驾驶员可以锁止差速锁，使其失去差速功能，从而提高汽车的通过能力。但是，通过后，必须立即拆下差速锁。 在6 X4或6 X 6驱动风格的斯太尔汽车上，后驱动采用由中间轴和后轮轴组成的贯穿式驱动桥。传动轴向中间轴输入动力，中间轴装有桥间差速器，也叫桥间差速器。车桥差速器分别将动力传输至中间车桥和后轮轴。其中，贯通式驱动桥的后轮轴与上面提到的后轮轴没有区别。贯通驱动桥的中轴由中央传动减速机构和行星齿轮减速器组成。中央减速机构除了第一级中央减速传动外，还有一个过渡传动箱，分配中后桥的传动扭矩。斯太尔6X4车型为基础车型，中后桥为13吨驱动桥，传动比为5.73，如图5所示。11.它有螺旋锥齿轮单级主减速器、圆柱行星齿轮减速器、普通锥行星齿轮差速器及其锁紧装置、全浮动支撑半轴等部件。中桥主传动箱通过连接螺栓9、11、12、13与传动齿轮、中桥主减速器、中桥差速器连接。前半部分是传动部分，后半部分是减速部分。传动部分主要由桥间差速器2、输入轴1、传动轴7、传动齿轮3以及与这些轴和齿轮相关的轴承8和10组成。动力从输入轴1通过轴间差速器2分配到传动齿轮3和通轴7，通轴7将动力传递到后驱动桥；传动齿轮3将动力传递给中桥的主减速器和差速器，最终分配给中桥的左右半轴。