随着发动机电控技术的发展，大功率和小功率发动机是两种不同功率指标的产品。

回到化油器时代，发动机的动力指数主要和排量有关。发动机的硬件设计确定后，功率基本确定。

随着电喷技术的发展，特别是涡轮增压发动机的兴起，通过精确控制发动机燃烧和涡轮增压的参数，可以实现发动机高低功率输出。

首先，高低功率发动机的区别是针对同排量的发动机。高低功率发动机的硬件结构，包括缸体、缸径、曲轴、连杆机构，都是一样的。为了实现不同的动力指标，只需要改变发动机控制模块中的标定程序(在平衡经济性、动力性和排放性的基础上确认)就可以实现不同的动力输出。

具体来说就是修改点火提前角、点火时间、压缩和排气时间。如果是涡轮增压发动机，也可以改变涡轮增压程序，控制进气进入发动机，实现高功率低功率输出。

高功率发动机和低功率发动机的成本在硬件上是完全一样的，只是需要控制不同的燃烧时间。所以发动机进排气系统和其他附件的设计是不一样的。

具体来说，大功率发动机需要更高的压缩比，所以需要更多的进气。考虑进气量、进气噪音等，需要重新设计进气系统，以匹配不同功率的发动机。此外，排气系统的设计还涉及到温度、背压和声学的重新优化。

大功率发动机输出强劲，相应的传动系统需要更大的尺寸和强度，成本更高。油耗比较高，对发动机的伤害比小功率发动机大，产生的热量更多，对发动机舱附近的其他部件和系统的寿命影响很大。

一般来说，大功率发动机的匹配和使用成本要高于小功率发动机。

发动机开发策略很多人认为，既然高功率和低功率发动机使用的是同一套硬件，那么只是刷新了不同的发动机标定程序。这些硬件设计对于低功率发动机来说已经太健壮了，那么为什么不开发一种新的发动机呢？这样也可以物尽其用，降低成本！

事实上，目前所有主机厂的引擎开发都是基于平台系列化路线。一般只开发几款发动机，然后通过标定程序确认不同的动力输出来满足不同车型的需求，因为这种发动机开发策略可以大大降低成本。

作为汽车的各种系统，发动机的开发是耗时且昂贵的。一方面零件多，需要配合工厂开模，辅助生成零件。另一方面，发动机台架试验认证项目多，周期长。一套硬件可以满足不同的需求，降低开发、测试和认证的成本。

大功率发动机和小功率发动机是有一些区别的，但是从发动机系统的对比来看差别不大(软件标定完全不同)。从整车和动力传动系统来看，不同动力的区别是很明显的。当然，这涉及到OEM厂商的R&D战略和成本考虑。

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