凯迪拉克故障率低。综合素质可以给“高赞”知识点:
评价一辆车的好坏,要参考PPH的100辆车的故障率,其概念是某辆车100辆车故障的概率;这是用来判断质量的主要参考因素之一,其次是分析车辆是否存在“常见故障”,因为各种常见故障往往不包含在PPH数据中。
所以判断凯迪拉克的好坏,我们先来看看6款合资车的真实表现。
CT4-97ct
5-163 ct6-168
xt4-105
XT 5-215
XT 6-57
这是最新的PPH数据。六款车中,只有XT5的故障率略高。问题主要涉及汽车系统和装配流程,但更多时候,服务是有争议的。这些问题真的很有意思。要知道,这些车都是用同一个发动机,变速箱只有两种选择。XT5用户似乎很挑剔。当然也有可能是这辆车的质量控制出现了一些问题。
排除常见故障,发动机通用汽车凯迪拉克、雪佛兰和别克,轻奢级和更高标准选项的量产车正在被替换为“LSY-2.0T”。这台发动机没有任何问题,因为不存在烧油、漏油、机油润滑和增加的问题,质量足够稳定。而如果一定要找缺点的话,智能换缸的瞬间也只有微微的挫败感。当然,如果不注意观察,还是不容易发现。
在低功率巡航过程中,发动机从四缸切换到两缸,反之亦然。这样的设计比较省油,巡航行驶时的动力需求也比较低。两组气缸的运行可以满足动力需求,减少喷油次数可以有效节油。
技术特点:tripower阀门管理技术也是一项节油技术。大家都知道米勒循环或阿特金森循环发动机省油,因为它的压缩比小于膨胀比;比如米勒循环在压缩冲程会延迟关闭进气门,在活塞上行的初始阶段会有部分混合油气被挤回进气歧管。这是否意味着油耗(排量)降低?这就是答案。LSY的进气门在节油模式下可以半开,进气量可以减少很多;喷油量是按照进气量与14.7:1的比例来计算的,所以喷油量会随着进气量的减少而同步减少。说白了就是在节油模式下“减少排量”,技术水平比较高。
在油耗方面,凯迪拉克已经超过了同级别的欧系和日系车。基本参数:最大功率174kw,最大扭矩350N·m(1500 ~ 4000 rpm);相比老款LTG-2.0T的高级版有些弱化,尤其是最大扭矩低了50N·m,显得有些夸张。而老款发动机400n·m的最高标准是在2750~4000rpm范围内保持峰值,昂克装备的LTG在3000 rpm达到峰值,扭矩(增压压力)在1000/3000rpm范围内线性增加。那么这台机器在中低速时的输出功率其实是低于LSY的,因为这台机器只需要1500转就可以达到350n·m,同样转速下扭矩越大马力越大。所以LSY在性能方面也有不错的表现,这款机器可以给予很高的评价。
排除常见故障变速箱通用汽车曾经最大的问题是“6AT”变速箱的顿挫和异常磨损。第二代车型设计,三个品牌的很多车都有同样的问题;比如在即将加速到50km/h的节点,会出现换挡顿挫,随之而来的就是齿轮磨损。这些车型对通用的打击很大,以通用为主的美系车成了“一线二线”;这些问题车不可否认的存在,但在后期升级TCU后也得到解决。重点是第三代机型没有这些问题。【6T45系列9at自动手动】变速箱应用在凯迪拉克XT系列SUV上,是卧式9at;也就是说匹配的两驱车肯定是前驱,四驱系统也是水平不够的垂直四驱系统,就像换壳的新探险者、先锋、昂科威旗一样。如果只讨论变速箱,相信这些车的用户能给出一个客观的评价;在横向AT车型中,有ZF、通用和爱信三个外资品牌。其中换挡问题最突出的是爱信精机。剩下的ZF-9AT与GM-9AT处于同一标准线上,整体性能并不出色,但至少是名副其实的“AT”。
【10AT手自一体变速箱】用于凯迪拉克CT系列轿车,以及同系列的雪佛兰科迈罗、福特野马、福特Shaker、F150猛禽;这台机器没有理由给差评。换挡速度很快,换挡逻辑清晰。前进档80km/h的十个节点可以到10档,正常加速的感觉相当密集。性能方面,CT6作为一款准大型车,百秒成绩依然是7.5秒,对于一台功率调校全面的保守型LSY发动机来说,这已经是不错的表现了。至于CT4,配备的是纵置8AT手自一体,整体性能比老款ATSL好,也是可以称赞的。
重点:凯迪拉克品牌SUV确实缺乏亮点,没有采用探险者或者切诺基那样的垂直四驱,很可惜;但是汽车都采用前后驱动系统,庞大的变速箱和传动系统,合理的前后车身重量设计,所以车辆的操控感在后驱车中也是出类拔萃的,尤其是后轮的随动转向更是引人关注。这是凯车三大总成的技术水平,单就质量可以说相当省心,