魏亮派用奇瑞的1.6t发动机卖？WEY改装奇瑞的1.6T_自毁长城内容总结：1.6T发动机非主流的原因，奇瑞汽车1.6T的硬实力，主机厂对供应商车企的改造。奇瑞汽车曾经是自主品牌的“一哥”。前期山寨QQ的网络信息，东方之子，瑞虎等。当时不发达，低价为自主品牌打开了市场。这不是讽刺，而是欣赏，因为反转RD才是汽车产业起步的正确方式，早期长城、吉利、比亚迪等车企都采用了这种方式。但时至今日，奇瑞已经成为国内汽车阵营的“哥们儿”。核心因素在于技术研发的滞后和方向可能的失误。以内燃机为参照，第一阵营的自主品牌都采用[1.5T2.0T]作为排量标准。为什么？原因是1.6T在性能上不一定比1.5T好，但是消费税更高。虽然这个成本由主机厂承担，但所有的制造成本最终都需要消费者来买单。但是1.8T在性能上远远不如2.0T。消费税虽然低，但是整体质量没有优势，所以会被淘汰。这可以参考吉利汽车目前搭载1.8T量产车的尴尬局面。考虑到制造成本和性能的差异，合资和自主品牌都在逐渐放弃一些专用发动机；其余使用1.6T/1.8T机器的品牌可以参考PSA和奇瑞汽车。这两个品牌似乎都不太受欢迎，或者正在向不受欢迎的方向发展。奇瑞1.6T优秀吗？发布之初发布了两个版本的SQRF4J16 1.6T，但实际量产版本既不是低功率版本，也不是高功率版本。动力储备为最大功率145kw(5500rpm)，峰值扭矩290Nm(2000 ~ 4000 rpm)。这台机器的特点只能用两个字来概括：3360平庸。功率不低，但是滑板车需要大扭矩是因为(扭矩速度95491.36=马力)；在车速不变的前提下，扭矩越大，马力越大，加速越强，车速越高。所以这台机器可以在2000转的时候达到1.6T的峰值。290的基数真的不是什么高水平。请参考以下竞争产品。1.长城汽车GW4B15B 1.5T是国内配备最多的1.5T直喷增压发动机。其动力储备为124 kW/285Nm(1400 ~ 3000 rpm)，2000rpm以下输出功率较高，2000rpm以后略逊一筹，但5nm的差别并不明显。3000转以后，CVVL的气门升程可以连续可变，实际输出功率可以计算为1.5T，而不会损失另一个2000/4000转的峰值扭矩。2.长安汽车的JL473ZQ5车型1.5T毫无疑问该机的参数达到了同排量的最高标准，132 kW/300Nm(1250 ~ 3500 rpm)的动力储备超过了奇瑞的1.6t尤其是在起步加速阶段，动力体验会更强，动力差会影响高速时的加速水平。但对于主要用于日常通勤的车辆，高扭矩更为重要。当然，这款发动机没有理想的变速箱匹配，实际性能很难达到极限。主要的发动机供应商有哪些？奇瑞的评价存在严重的两级分化。好评主要来自哪里？差评是非奇瑞汽车用户除了用户不喜欢虚假好评。比如奇瑞的发动机怎么样，奇瑞的变速箱怎么样；然而，奇瑞唯一的CVT卖给了万里扬。这种低端车型在自主品牌100/15万的车上用不了，所以奇瑞只好采用佳得乐的干式六速DCT和湿式七速DCT。至于发动机水平，就不用细说了。长城吉利、比亚迪、传祺、长安等公司销售2.0T发动机多年后，奇瑞的1.6T直喷发动机才出现短短一年，2.0T直喷发动机还在生产线上处于设备调整阶段。量产后，经过漫长的测试，不知道哪一年上市。在等待奇瑞进入2.0T俱乐部节点的同时，第一阵营的国产车基本都会开始转型PHEV/REEV，而奇瑞，后知后觉，已经跟不上行业发展了，更别说做核心总成供应商了。 参考车企：长城汽车的4C20B发动机供应给BAIC，上汽20L4E一度供应给众泰等车企。五菱的3.0T-V6发动机虽然水平不高，但还是被BAIC接受了，长安东安6AT也被一些车企采用。陈欣华晨动力的CE16/18发动机已安装在宝能观致(奇瑞原品牌)新车上。比亚迪的新能源和三电系统，有30多个自主品牌和合资车企的B端客户，这是实力。总结：未来国产车可能会出现三巨头或者三巨头阵营。是巨头吉利长城比亚迪，其阵营是以比亚迪为核心的民营车企，以新能源为核心的互联网造车和代工，以国内车企为核心的商用车阵营；目前几十家车企，几百个品牌，只是在起步阶段刺激行业发展的结果。最终，奇瑞汽车将本着“扶优扶强”的原则，开始优胜劣汰。奇瑞汽车恐怕很难加入上述阵营。2涡轮连杆到曲轴能解决涡轮迟滞吗？涡轮增压技术可以分为三类_迟滞是过去的概念。3360涡轮增压器的本质是“空气压缩机”。它的作用是通过高速旋转的叶轮搅动进气管内的空气，使其体积由大变小。压缩空气只是改变了体积，但空气中的分子数量不会减少。压缩可以理解为使用动态挤压来减少分子的总体积。内燃机需要的空气量是固定的，比如2.0升发动机需要的空气量就这么大。空气的氧含量与压缩前的“蓬松空气”相比是20.95%，但压缩后分子数量会有增有减，同样体积的氧含量可能是25%。氧气是燃料的催化气体。其浓度越高，催化燃料反应产生的动能(扭矩)越大。所以理论上压缩程度越大越好，这也是为什么只剩下一种增压技术的原因。涡轮增压常规方式T_涡轮增压S_机械增压 E _电动增压涡轮增压技术已经成为民用代步车量产的主流。这台涡轮增压器的动力源是“排气高压”。内燃机有四个工作步骤，即进气和喷油、压缩和蒸发、点火和做功排气。只要发动机启动，就会产生废气，压力会相当大，堵住排气管的尾喉就能感觉到。废气涡轮增压可以用高压废气吹涡轮增压器涡轮。这个过程属于“废物利用”，不会增加电力消耗。而且高压气体可以使涡轮达到很高的转速，与涡轮刚性结合的叶轮自然会高速运转。它的转速可以轻松达到6万到7万转，优秀的增压器可以超过10万转。所以可以看出废气会提升多少压力，这也是为什么普通2.0NA自吸发动机的峰值扭矩只有200Nm左右，而2.0T发动机却能达到400Nm的高标准，S_ supercharger已经淘汰。增压器的动力源是发动机曲轴。扭矩增压器通过皮带与发动机曲轴相连。这种结构的优点是“全时增压”，即使在怠速时也是如此。启动时，曲轴转速的线性提升本质上等于增压器转速(增压压力)的同步提升，可以实现加速的平顺体验和更强的“低爆发力”。但是，这和一直落后的增压器相比，只是一个优势。要知道低惯量的废气涡轮增压器在1250转的转速标准下达到峰值增压压力。还有滞后吗？缺点3360增压器不再有“正”的优点后，这台机器的缺点就非常突出了。首先，全时增压会增加燃烧室的温度和压力负荷，必然影响机器的使用寿命。其次，增压器本身就有运行阻力，怠速时会消耗发动机功率，导致熄火。为了保持熄火，需要提高转速来补偿增压器消耗的功率，以达到st E双涡轮E电涡轮用于补偿低转速范围内的增压压力，电机不会因为消耗电能而大幅增加用于增压的油耗。不过增压电机转速还是低了点，能达到“10000转”就不错了。所以中高速范围内还是需要废气涡轮增压的。由于结构复杂，需要先进的电子控制系统，这种技术往往不用于量产车，但赛车更常见。“双涡轮增压”是指两套废气涡轮的组合。一开始是用一个小惯性的涡轮来达到“e涡轮”的效果，而在中高转速下，则是用两个涡轮的组合来达到超扭矩。这项技术常见于中高性能车，性能体验会真的很好。但现阶段PHEV插电式混动技术足以替代双涡轮，因为电机具有“恒扭矩”的特性，最大扭矩可以在第一圈爆发。所以优秀的平行插电式混动车有超跑性能，但是自主品牌混动车的最高价格也只是在20/30万的中间区间。这些选择可以考虑作为性能型车的参考。