1涡轮增压和自然吸气机的排量如何换算，没有所谓的换算方法；大部分朋友在谈到涡轮增压发动机时，往往只会使用等价的术语。比如某台1.4T的机器相当于2.0L的自吸，判断标准往往是根据它的功率。比如找一个功率参数和1.4T差不多的自吸，比如某个2.0L的机器和1.4T的机器功率一样，那么这个1.4T的机器就相当于2.0L的自然吸！所以这个判断方法是不固定的，因为增压系统就是这样的。增压值越高，平均有效压力越高，扭矩也越高。那么，扭矩乘以转速后，就会获得更大的动力。所以即使排量恒定在1.4T，它的实际功率也是可以千变万化的。1.4T可以爆发100马力以上，释放200或300马力的性能。关键在于设计师和设计师。所以涡轮增压器就是这样，没有公式，没有办法换算成自吸！F1赛车的1.6T发动机之所以和F1的1.6T发动机相提并论，是因为它有一定的特殊性，容易说明问题。而且1.6T的排量和题目中的1.4T相差不大吧？要知道，民用车的1.6T发动机往往在200马力以下，2.0L以上自吸，接近2.4L；而且F1的1.6T发动机有800马力(甚至上千马力)。这个功率相当于自然吸气的排量是多少？6.5L的自然吸入器好像连还在玩自然吸入器的林宝坚尼都很难达到800只，只提供770PS马力！那么我们是不是可以说F1的1.6T发动机相当于这个6.5L自吸(这个得林宝坚尼自吸，一般情况下连7.0L都达不到这个马力)？所以涡轮增压发动机实际性能不同，排量可以固定，但性能可以不同；比如1.4T的机器，打0.80BAR就是一个状态，可能只能接近2.0L自吸的水平；如果你给它1.20巴呢？可能接近2.4L自吸；如果你用力打5.00巴呢？这是一个完全不同的场景。只要气缸体足够坚固能够承受压力，增压器的边界在哪里就很难说了。简直脱离实际！那么涡轮增压和自然吸气之间有转换吗？其实根本没有转换。所谓的自吸，相当于一个增压器只是利用了他们的共同点，比如马力相同，所以这是最基本的判断方式。功率=扭矩*转速，这个公式相信各位朋友都懂(常数略)。涡轮增压其实就是通过增加扭矩来增加动力。简单来说，歧管压力与扭矩成正比，增压值增加的过程实际上就是歧管压力和平均有效压力增加的过程。同样，这个过程也不断增加扭矩。转速变了，扭矩变大了，功率变大了吗？所以功率和扭矩其实是一回事。说扭矩决定加速度，功率决定速度是谬论。动力本身就是扭矩乘以速度。为什么要还给全家？2涡轮增压器工作要满足什么条件？废气涡轮增压器应满足的条件：挂档踩油门。对于装备有燃料动力车辆的其他类型的内燃机，有三种传统的增压技术。根据干预时间、增长率和强度，涡轮增压器会出现两条压力增长曲线。干预时间：电子增压器=增压器& gt涡轮增压器综合能力：涡轮增压器& gt增压器& gt电子增压器这是三个涡轮增压器涡轮的特点。首先让我们了解一下他们各自加压干预的时间节点。理论上电子增压器的介入速度应该排在第二位，因为专业的电动涡轮增压发动机在启动发动机后不会立即开始运行，而是等待油门信号(油门踏板信号)触发运行增压。不过这种技术多用于赛车。普通量产滑板车几乎没有发动机使用这种技术，但售后市场正在进行——涡流的大量改装，“非常积极”。改装电涡轮的原理很简单，就是在近富图的管道上加一套“涡轮风扇” 大多数电动涡轮机将直接从发动机舱内的电池(蓄电池)获得动力，但将增加一个控制器来切换到ACC模式。因为正常电源模式即使在发动机关闭后仍会运行，所以电池会很快断电。当然保险丝盒里有ACC电路，不需要控制器。ACC档位的概念是，转动钥匙后，技术发动机会在不启动电涡轮的情况下开始“干预操作”，因为它的动力来自电池。启动电涡轮后，全时增压，但有些电涡轮因为转速低无法增长；所以这种涡轮增压技术效果非常差，只能在发动机低转速范围内起到一定的提升扭矩的作用。在中高速范围内，电动涡轮增压的程度不如自然吸气，影响进气效率，使动力变差。机械增压——开机后全时增压。增压器的动力来自发动机的曲轴，两端用皮带连接。当曲轴3354运转时，增压器立即开始运转。这种模式的优点是介入速度早，缺点是怠速也需要助力。增压器怠速运转消耗发动机功率1~2千瓦时，会造成怠速功率不足，熄火。3354如果不想要，就要通过多喷油多燃烧的方式，提高怠速来补偿增压器损失的动力。所以增压的介入速度虽然很早，但是需要油。点：依靠发动机转速来放大涡轮增压器的涡轮转速。这种模式也决定了机械增压的增压压力不高，尤其是在中高转速区间，所以增压技术几乎被一线车企淘汰。目前只有改装后，市场更热衷于增压器，因为改装技术难度很大，没有大面积的结构破坏(不好找)；其次，助力效果差，扭矩增加比例小，不会对变速箱和车架悬挂的强度造成很大影响。两种涡轮增压废气涡轮增压器不依靠电池或发动机机械结构提供动力，而是利用四冲程内燃机运转过程中不可避免产生的高压废气(废气/尾气概念)，通过高压废气引出一条管道“吹动涡轮运转”。3354简称废气利用。这项技术不会增加过多的功耗。至于“吹”的威力，不可小觑。如果我们没有排气压力的概念，试着用障碍物堵住发动机的排气管，用手推。这时候踩油门可能会直接把它推开。先说两种技术的涡轮增压器介入速度。1.普通单涡轮单涡管增压器的介入转速大多在1000-1200转之间，也就是稍微踩一下油门产生的排气压力就足以驱动涡轮运转。不同的是小排量发动机多采用低惯性增压器，其目的是快速提高增压器转速，在1500转左右达到最大扭矩——。因为小排量发动机的扭矩基数太小，200 ~ 300Nm的储备需要低转速高扭矩才能达到低油耗和理想加速。中大排量(2.0T)可以延迟涡轮增压达到最大转速的时间，因为介入转速超过1,000rpm，但最大扭矩已经可以达到400nm的高水平，如果增压压力不太大，中低速时输出功率会相当高。如果车辆过早达到最大扭矩，将很难控制，所以故意让最大扭矩来得晚一点才是正确的设计。2.双涡轮增压器。顾名思义，这款发动机由两个涡轮增压器组成。低惯量涡轮可以在怠速启动的瞬间开始介入增压，迅速达到最大增压压力，然后连接另一个涡轮组开始联合增压。这种设计的特点是介入的速度会和增压器一样，但怠速时不会进行不必要的增压。两组增压器联合工作将带来更高的增压预压力