汽车在中国普及二三十年以来，被广大车主传播的谣言不计其数。因为消费者非常重视安全，所以很多厂家和媒体也抛出了一些关于汽车安全的观点和论调，把汽车安全作为噱头来炒作。许多似是而非的想法误导了消费者。现在，我们根据C-NCAP和国外NCAP的评测测试结论，识别五种常见的“安全谎言”，还原汽车安全的真实面目。车越大越安全。车越大，车越好。那么，是不是说车越大越安全呢？很多人认同这种说法，对SUV等较大的车型情有独钟，认为其安全性相对较高。但这种想法也是不完整的。在实际道路上行驶时，并不是所有的大车都会撞上小车，还有很多其他类型的事故。对于SUV等车辆来说，发生事故的概率非常高，就是侧翻。这是因为这些车型底盘较高，行驶时稳定性差，高速急转弯时容易侧倾翻滚。我们知道，皮卡和SUV等大尺寸车型在美国市场很受欢迎，市场份额很高，这也导致翻车事故率非常高。结论：购物车有它的优点和缺点。安全气囊打不开=车辆不安全。我们经常看到这样的报道，“某车辆发生碰撞事故，但车内安全气囊无一打开，导致车内乘员重伤。”言下之意，车内乘员受伤归咎于安全气囊未能打开。事故中安全气囊展开失败意味着车辆不安全，这也是错误的。我们知道，安全气囊是由火药引爆，在短时间内弹出保护车内乘员，其充气速度可达100 ~ 300 km/h，如果安全气囊在不该打开的时候打开，会对车内乘员造成严重伤害。所以安全气囊是一把名副其实的双刃剑，需要厂家制定严格的展开条件，保证它能对乘员起到保护作用，而不是伤害他们。具体来说，就是利用传感器和微处理器来判断撞车的程度，并传输和发送信号。只有当碰撞速度达到一定值(20 ~ 30 km/h)时，安全气囊才会展开。结论：好的安全气囊系统应该打开的时候就打开，不应该打开的时候就打开。低速行驶或者坐在后排不系安全带都没关系。无论是高速碰撞还是低速碰撞，对车内乘员的冲击力都是非常大的。研究表明，当车辆仅以40km/h的速度与其他物体发生碰撞时，车内乘员的向前力相当于从四楼扔下一袋50kg的水泥块。人体根本承受不了这么大的冲击力，加上安全带的保护，乘员受到的伤害会小很多。也有很多人认为前排乘客应该系安全带，而后排乘客不需要系安全带。这种观点也是错误的。日本2005年的一项数据调查显示，与系安全带相比，后排乘客不系安全带被甩出车外的可能性高7倍，死亡率高4倍。我国交通事故致死率很高，其中一个重要原因就是汽车安全带的佩戴率远低于西方发达国家。提高安全带的佩戴率是降低事故伤害率最有效的方法。结论：高速或低速，前排或后排都要正确系好安全带。变形越小，车身越安全。两车相撞后，很多人认为变形较小的车更安全，而变形较大的车看起来更惨烈的车就不安全。这也是谬论。汽车碰撞事故从力学角度看是一个能量转换和吸收的过程。碰撞产生的总能量与车辆的质量和速度有关，所有这些能量都将被碰撞的车辆及其乘员吸收。如果车辆本身吸收更多的能量，对车内乘员的影响就会小一些。相反，车内乘员必然会受到严重的撞击伤害。 所以好的安全性是指尽可能保持驾驶座的完整性，依靠身体吸收碰撞产生的能量，从而达到保护人的目的。因此，需要利用车身充分吸收碰撞产生的能量，以保证驾驶座的安全。结论：吸能变形是保证乘员安全的重要途径之一。自主品牌不安全。很多人认为自主品牌在汽车安全性上不如合资品牌。这不能简单理解为崇洋媚外，而是中国汽车工业发展时间短造成的。C-NCAP在前期测试中的自主品牌表现确实较差，与同级别合资品牌车型相比差距较大，这无疑加剧了消费者对自主品牌车型安全性的担忧。但目前自主品牌的安全性已经基本达到了合资品牌的水平，部分自主品牌车型的安全性甚至超过了同级别合资品牌车型。如比亚迪宋、吉利、长安CS55等。相继在C-NCAP测试中获得5星评价，并在得分上超越众多合资车型。结论：也有一些自主品牌安全性能突出。希望汽车安全测试更加公开透明，我喜欢。