1整体桥的术语解释整体桥是一套悬挂结构，具有连接两个车轮的整体车轴结构，车轴不能断开，同一车轴上的两个车轮没有相对运动。2整体桥的基本结构整体桥是一套具有连接两个车轮的整体车轴结构，车轴不能断开，同一车轴上的两个车轮没有相对运动的悬挂结构。整体桥悬挂的历史几乎是从汽车诞生开始的，其结构至今变化不大。对于驱动桥来说，主要由差速器壳、轴管、半轴、轴承等零件组成，而对于不带驱动桥的整体桥，其结构更简单，现在多为货车使用。整体半轴的结构型式可分为半浮动半轴和全浮动半轴两种。半浮式半轴直接与轮毂连接。除了驱动力之外，半轴的端部还承受来自轮毂的纵向扭矩。其载重有限，但结构简单，重量轻，多用于早期轿车和轻型卡车。现在已经很少了，只有牧人和其他以登山见长的交通工具还在使用。然而，全浮动半轴通过法兰和轴承与轮毂连接。半轴只传递驱动力，不承受扭矩，轴管承受纵向扭矩，因此其应用范围更为广泛。现在，大部分带整体轴悬架的乘用车都采用全浮式半轴结构。除了半轴的区别，全桥悬架的主要区别还体现在与悬架匹配的弹性元件上。常见的有钢板弹簧和螺旋弹簧两种，也有空气弹簧、扭杆弹簧等少见类型的弹性元件。钢板弹簧承载能力强，结构简单，易于维护。缺点是轮距有限，道路性能和舒适性一般。但螺旋弹簧可以提供较大的轮胎自由行程，同时需要多根连杆进行辅助连接，因此结构复杂，维护也相对繁琐。另外，整体式车桥悬挂并不意味着半轴与轮心直接相连，因为出于提高车辆离地间隙的目的，很多越野车都采用了门式车桥的结构，半轴的轴端会高于轮心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组来驱动车轮。这种车轴结构比较复杂，多用于强调极端越野环境下使用的车辆。3整体桥悬挂的优缺点承载能力强。由于有桥管承担部分或全部竖向荷载，整体式桥悬的承载能力确实突出。以消费者熟悉的长城哈弗为例，其最大承载能力达到了629 kg，大大超过了普通轿车400 kg的承载能力。大部分采用钢板弹簧和整体桥悬挂的皮卡的载重量更是惊人，国内汽车产品目录已经划入轻卡行列。适用于越野和恶劣环境。因为结构比较简单，可以承受更大的扭力。同时，采用螺旋弹簧的整体桥悬架比一般悬架的行程大得多，可以使四个车轮在崎岖的环境中获得更好的抓地力。所以那些延续越野血统的车，大部分还是采用后整体桥或者前后整体桥的结构。例如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧人、丰田FJ酷路泽等车辆都是采用整体桥式悬架的典型。有利于维护和改造。同样，由于结构简单，半轴等部件在封闭的桥管内运行，因此整体桥梁结构便于日常维护和有针对性的改造。无论你是日常用户还是越野爱好者，在整体桥上“操作”都会轻松很多。比如在越野领域非常重要的差速锁的改装中，如果差速器改装前后的齿数相同，只需要更换差速器而不需要更换其他部件，同时也不会出现a 平均道路性能平均舒适性。但全桥悬架也有其固有的缺点，即在公路上行驶时，一个车轮的弹跳会直接影响同轴的另一个车轮，导致全桥悬架的高速性能和舒适性一般。因此，一些原本采用整体桥悬挂的中高端SUV车型，已经逐渐放弃了整体桥悬挂类型，转而采用多连杆或者其他跟踪性、舒适性更好的悬挂类型。