1什么车的底盘悬挂好？底盘悬挂的优劣只能用类型来区分——什么车更好很难一概而论。内容摘要3360机箱概念和类型？五种广泛使用的悬架特性分析？哪些车底盘悬挂好？类似的问题太多了。但是这个问题没有标准答案，因为国内外的量产车有几千辆，可以肯定的说没有人能全部测试出来。所以，谁也说不准哪辆车一定水平最高。所谓“山外有青楼青山”是一句很有哲理的话。所以我们分析底盘和悬挂类型，参考一些价格差不多的量产车。承载式结构五种悬架“承载式车身”是轿车、SUV、MPV以及主流品牌轻客所采用的结构。所谓承重，就是车身骨架(包括底盘)负责安装其余四个总成，承担载荷，承受路面起伏的冲击；这种车体也叫框架或笼式车体。整个结构就像一个笼子，结构强度明显不高。标准可以在10000-25000Nm/1之间，大部分车辆在20000Nm以内；因此，它只适合在平坦的道路上行驶。比如高频行驶在崎岖不平的道路上，车身频繁扭曲变形，很容易导致钢铁的金属疲劳。即不可修复的塑性变形，即使抗拉强度会是原来的形状，钢的强度也无法恢复；所以这类车只适合在公路上行驶，而不适合步行，要求的悬挂类型当然是为了提高驾驶舒适性和操控性。三类前悬挂：1:的主流选择是麦弗逊式悬挂。这种悬挂系统是以它的发明者麦弗逊的名字命名的。这种悬挂在港台过去被称为“麦弗逊式悬挂”，可能是因为习惯了臣服。言归正传，这种悬架从3万级面包车到30万级中级车都在使用，是目前应用最广泛的悬架类型。首先制造成本低，因为它只有一个减震器和一个螺旋弹簧，下面还有一组A型摇臂。转弯时车轮会倾斜，下摇臂可以在车轮下提供侧向支撑，但上半部分会因为受力而侧倾，对操控感影响很大。但是，麦弗逊悬架也不是没有优点。它的优点是占用空间小，和副车架便宜后像个U型(盆)。发动机舱会有很多横向的空位，大部分车都是前驱系统。这种变速箱小、传动系统简化的驾驶平台，制造成本最低，同时又能做到一定程度的轻量化，因此得到了代步车辆用户的认可。所谓前驱，就是麦弗逊悬架和副车架组合后，发动机和变速箱以平行于前轴的方式放在汽车的前部，也就是“U型空腔”。所以前轮代步车更适合用这种悬挂，当然是降低制造成本的产物。23360升级型为“双球节悬挂”。麦弗逊悬架的A型摇臂只有一个与车轮相连的活动球节，控制角度当然很简单。所以上部的角度很难控制，但是如果把一组A型臂一分为二，每个臂单独加在球窝关节上，固定在不同的角度。这样的设计可以同步控制车轮的上下两端吗？双关节的概念基本是这样的。这种简单的升级仍然不会占用太多的空房间。但对设计、调校、材料的要求会大大提高，研发和制造成本也会大大增加。这种结构很少用在量产车上，其中凯迪拉克ATS和宝马3系比较知名；但这几款车已经是后轮驱动的高性能中高端选择，仅在ATSL停产清理库存时，价格一度低至15万元。但新款凯迪拉克依然采用麦弗逊悬架，只有准大型CT6采用双横臂结构。这种结构的概念类似于“双球节PLUS”，水平不错。3.理想类型是“双A臂悬架”(也称为 而且双A臂悬架的横向支撑比普通五连杆悬架更强，所以很多赛车和高性能轿跑都会采用这种结构。一些量产的前轮车也使用这种悬挂，比如吉利博瑞和传祺GA8。这些5米级的中大型车转弯时会产生相当大的侧向力。但是，前轮驱动车辆的重量集中在车辆的前部，双A臂选项是理想的。至于很多中档前轮驱动的车，还是用麦弗逊，当然是因为制造成本控制了。这种悬挂用在后驱车上有很多选择，但不会藏在中档及以下。代表之一是捷豹XEL，其次是奥迪A4/6的所谓五杆机构。实际上，上臂被连接定位臂代替。本质上还是结果或者理解为加号。两种后悬架：1。双横臂悬架使用不多，但是使用这种悬架的车非常多，因为叫哈弗。关于叉骨有很大的争议。有人认为是“双连杆”，也有人说是“双球节”。但是，虽然是两个，但结构和强度完全不同。下图显示了双叉骨的结构特征。可见这种悬挂总能提供理想的侧向支撑，很少占用三维空间。所以有些赛车用的是双叉臂悬挂，不能说不好。2.多连杆式悬挂应用广泛，实际制造成本不是很高；因为叫“多环节”，所以表示常用环节3。英朗、瑞虎3、凯美瑞、汉兰达等参考车型都是双连杆，水平明显不够高，但还是会比扭力悬挂好。至于三连杆式悬挂，太多了，这里就不一一列举了。需要了解的是，这种结构的特点是利用连杆本身的刚性和结构衬套的水力特性来缓冲不同角度的冲击力。力量的概念不如双横臂或者双A臂，多连杆悬挂适合踏板车。特殊类型，非轴承。其实第一节要分析扭力梁，因为只能用承载式车身的车辆；但这种结构属于“非独立悬挂”，所以也可以和“整体桥非独立悬挂”相比较。所谓独立悬架，是指悬架的连杆摇臂分别与车辆四个角的副车架和车架连接固定，不像没有接触；当车辆侧倾或转弯时，一个车轮角度的变化不会轻易影响到对面的车轮。然而，非独立悬架通过硬轴或可以轻微扭曲的横梁连接两侧的车轮。一侧的移动必然会影响到对面的车轮，车辆的操控感会差很多。图1:扭力梁式悬架的结构特点图23360非独立悬架的运动特点图：独立悬架的运动特点(夸大)扭力梁式悬架的缺点无需赘述。横梁、减震器、螺旋弹簧的结构过于简单，没有连杆摇臂很难精确控制车轮。但这种结构的制造成本较低，可以使用一些入门级的车辆。但非承载式车身的车辆不会选择它。非承重是指车架不再承重，而是在车架底部增加了独立的底盘。底盘采用了很多高强度和超高强度的钢材，抗扭强度高，不用担心变形，但是真的很重。脆弱的扭力梁根本承受不了足够的重量，装备在2吨的越野车上进行高频扭转只是时间问题。载重大的货车肯定不会选择扭力梁，全桥是比较理想的选择。从图中可以看出整体桥的结构强度优势。内部是齿槽和半轴，所以整个轴也是驱动桥。只有这种结构才能真正承受大冲击力，承载非常大质量的货物，这也是为什么同样是非独立悬架，只是吐槽扭力梁。这些都是各种悬架的特点。许多车辆带有扭力梁苏 其实法国车的底盘在整个汽车行业都是很有实力的。PSA集团的中文名是(logo雪铁龙集团)，旗下包括logo雪铁龙DS等公司。业务覆盖全球140多个国家，销售网络覆盖全球160多个国家。它的目标是舒适和安全的环境。此外，虽然法国汽车在中国的销售不景气，但在欧洲市场却扮演着非常重要的角色。为什么法国车的底盘最好？由于历史问题，欧洲古建筑多，道路狭窄，弯路多，所以PSA对底盘的调校一直都很高超，能很好的适应弯道。这也是为什么法国车的底盘一直很出名的原因。3.为什么法国汽车中的雪铁龙汽车连续几次获得WRC奖？和他们车的底盘材料是分不开的。底盘设计有很大的道理。无论是实车零件还是车身，法国车做工都非常出色。它们由优质材料制成，安全性能首屈一指。尤其是进口车。法国车在行驶中总是给人一种舒适实用的感觉。所以法国车的底盘不差，但是很好。否则，我在WRC不会做得这么好。4.连宝马都用发动机技术和雪铁龙底盘互换技术，看看为什么法国车的底盘调校那么好。