歧管喷射和缸内直喷是内燃机的两种供油方式。两种方法各有优缺点，但缸内直喷更有优势，更有潜力。缸内直喷更容易实现分层燃烧，甚至在稀薄燃烧领域依赖缸内直喷技术。这种潜力是歧管喷射(EFI)所不具备的，所以现在直喷机越来越多，而歧管喷射发动机的数量在逐渐减少！其实歧管喷射和缸内直喷发动机都是电控内燃机，都是电喷发动机。但是歧管喷气发动机占了先机，结束了化油器时代，所以也叫EFI(电控风琴式喷气发动机)。然后是电控缸内直喷发动机。如果再叫电喷的话，很难和歧管喷射发动机区分开来，所以因为其结构特点而命名为缸内直喷发动机。其实两者都是电喷内燃机，只是喷油位置不同！电喷和直喷发动机喷射方式的区别如上图所示。这就是歧管喷射(EFI)的原理。喷油器布置在进气歧管中，燃油直接喷入歧管，在歧管中与空气混合。优点一是有足够的空间和时间完成油气混合(尤其是低温环境下)，二是歧管内的燃油喷射可以有效清理进气门背面的积碳；缺点是进气门始终是一个看不见的障碍。低负荷运行时更好。在好的转速下运行，部分喷射的燃油被进气阀堵在歧管里，没有办法参与燃烧！所以同规格的歧管喷射机无论是动力还是油耗都比不上缸内直喷！如上图所示，这是直喷发动机的结构。喷油器布置在燃烧室中，所以称为缸内喷射。与歧管喷射相比，缸内直喷更加直接。它的优点是可以大大提高压缩比，提高燃油经济性，因为燃油不会被进气门堵塞，动力响应更直接。缺点是进气门后面容易形成积碳。其次，低温环境下雾化很差，猛踩油门能冒出黑烟。所以直喷车在低温低负荷时油耗和排放都很不理想(于是产生了互补双喷)。其次，在低温环境下，燃油容易喷到缸壁上被冷液化，然后流入曲轴箱，导致机油增多甚至乳化！注射压力的差异传统的pfi(歧管注射)实际上没有任何注射压力。所谓压力，往往是指进气压力，也就是说，机油和空气在歧管中预混合，然后被进气压力推入燃烧室；由于喷射压力低，雾化水平很差(低温环境下比直喷好，温度正常时雾化水平比直喷低很多)，一部分燃油不可避免地会损失在进气歧管中；所以pfi在高温高负荷下的性能远不如直喷！GDI是高压燃油喷射系统，目前已经达到近400BAR(柴油机更高)。在这样的高压下，燃油雾化更加细腻，燃烧更加顺畅。说到底，更理想、更细腻的雾化能让燃烧走得更高，自然增加动力和油耗，更合理。但是由于温度低，尤其是低温冷起动时，燃烧室也是冷的。燃油直接喷入燃烧室，但是容易液化，排放会变差，而且液化的燃油容易渗入油底壳，污染机油！为什么缸内直喷成为主流？内燃机已经发展了几百年。我们追求的是什么？实际上意味着更强的动力和更低的油耗。说到底就是用更少的燃料，获得更多的能量！其实这就是不断提高压缩比的过程；这样，歧管喷射的缺点就很明显了。在歧管中已经雾化混合的油气进入燃烧室后会立即剧烈燃烧。一旦压缩比高了，爆震是必然的！其次，歧管喷射必然会造成部分燃油残留在歧管内，造成不必要的损失。所以歧管喷射发动机逐渐被淘汰，压缩比被限制在11左右(VQ37HR的压缩比)。现在任何直喷发动机的压缩比都在11以上！缸内直喷和燃油直喷缸内，燃油雾化和燃烧室液体雾化都需要吸热，所以直喷机的燃油雾化过程可以有效抑制点火前的温度，降低爆震风险！所以进入直喷时代后，压缩比普遍提高，这也是直喷机成为如今主流的原因。除了第一台直喷发动机之外，由于喷油器布置在燃烧室内，所以具有更丰富的喷射策略。比如当燃烧室温度过高时，可以通过多次喷射进行冷却，比如更容易实现分层喷射和分层燃烧。要知道分层燃烧是改善稀薄燃烧边界的必要途径！如上图所示，这就是直喷分层喷射的原理。从上到下喷射不同浓度的油气，最靠近火花塞的油气层浓度最高，底部浓度最低。点火时，浓度最高的第一层被火花塞点燃，然后其他薄油气层被第一层火花的外扩散逐渐点燃。这就是稀薄燃烧的方式。只有依靠直喷系统的富喷射策略，才能在理想状态下实现多个混合气层，而管汇喷射无法做到精确，也没有办法分成几层，所以管汇喷射的潜力终究会小一些。所以直喷更符合未来内燃机的需求和期待！一般来说缸内直喷比较好。虽然有很多缺点，但是符合更好的燃油经济性的想法。适用于较高的压缩比，更容易实现稀薄燃烧。虽然有积碳多，机油多等一些不好的问题，但是燃油经济性是大方向，所以直喷会一直走下去。当然现在也有一些双喷射发动机，低温低负荷采用歧管喷射，高负荷采用缸内喷射，也算是一种补充，但也增加了成本。两套低压高压喷油器都要分别标定，所以双喷的前景不好说！