按照正常的营销思路，车企应该在保证稳定性和可靠性的前提下不断提升发动机动力，提升汽车的动力性能才是发展之道。就拿现在大家都在说的2.0T发动机来说吧。入门一般的训练功率都在190马力以上，疯狂的A45甚至从2.0T发动机里挤出了近400马力，不能说是不义。但是如果我告诉你有一种2.0T，是大厂出的，你说你没有技术能力肯定是没有说服力的，但是为什么他们只能爆150匹左右的功率数据呢？如果是第一次听说2.0T发动机有150个发动机，你也会觉得不可思议。1.5契合度的人的自然灵感有131个引擎。是的，你是对的。目前宝马和奥迪都做了自己的2.0T“涡轮减压”。这一次，我们就以宝马为例。在G20时代，宝马改变了3系的命名体系，将之前的320li换成了325li。相比325li，更先进的320li搭载的是B48发动机，只有156马力。宝马为什么要推出320的“涡轮减压”版？降低购买门槛只是意味着需要比325li更入门级的车型来降低门槛。如何降低门槛？连续减持？我怕这个消费者不喜欢，所以宝马在发动机上做文章。毕竟大部分消费者对汽车动力的需求还是足够的。满足排放最重要的原因是为了满足严格的国六排放标准。我们都知道国六采用的是WLTC工况，比之前的NEDC复杂很多。WLTC循环特性非常容易触发发动机的浓混合气喷射。当发动机在高负荷下起动时，需要测试WLTC循环模式。在高负荷下，发动机非常容易出现高温，会损坏极限温度只有800℃左右的三元催化器。如何在不损坏三效催化剂的情况下利用技术改进？既然是高温损坏的三元催化器，当然要想办法降温。对于发动机来说，冷却的首选是喷射浓缩汽油。更多喷射的汽油直接气化可以带走发动机更多的热量，但喷射的汽油会加剧油耗，汽油燃烧不充分会产生更多的CO、HC等有害气体。可以说加浓混合气可以保护三元催化器，其他都是缺点。既然多喷油并不是降低温度，达到保护三元催化器目的的最好方法，那么就要从源头上解决问题。WLTC循环非常容易触发混合气变浓条件。有什么办法可以避免触发或者少触发？如果不触发或者少触发，后面的三元催化岂不是就没有什么保护了？答案在于底座排量更大的发动机。当然这里更大的基础排量是2.0相比宝马的1.5。如果小排量的发动机由于各种原因更容易触发混合气加浓条件，那么相对大排量的发动机由于扭矩输出平台更高，触发混合气加浓保护更少，会从源头上解决问题。写最后总结就是简单的几个字。宝马想推出更入门的320LI。由于325使用低功率四缸发动机，320需要三个气缸。为什么最后没有用三缸发动机？首先，我们不喜欢三缸发动机，宝马做不到。但是两缸发动机的实现并不能很好的应对国六排放，所以宝马不得不使用四缸发动机，而且是这样的策略，降低功率卖给消费者。