1现在混动车怎么仔细算？从2016年9月28日到现在，时间即将过去整整五年。在这五年中，本田通过将i-MMD技术与雅阁相匹配来启动市场开发。之后这项技术迅速升级到第三代，越来越多的本田车型开始搭载这项技术，形成了家庭的“混合动力联盟”。在过去的五年里，搭载i-MMD技术的广汽本田在中国市场短时间内销售了近30万辆汽车，在混合动力汽车市场的统治地位越来越高。因为工作等一系列综合原因，我与i-MMD的接触已经融入了我生活中的每一个部分，不仅仅是因为我在本田推出全新的锐界混动后还要拍摄相关镜头和体验，更是因为我亲自参加了两次锐界混动挑战赛，并有幸在2018年成功完成了60L燃油2143.8km的续航里程。我很幸运赢得了冠军，拥有了一辆雅阁锐界混动。不久前，我刚刚完成了2021全新锐界混动挑战赛，刷新了我2018年的续航纪录。另外我的雅阁锐混动也是三年跑了5.7万公里。于是，带着全新的体验和今天犀利的混高度，今天，我想和大家聊聊三年多各种深度接触后的3360。这项技术的优缺点是什么？耐久性/经济性/乘坐舒适性，人们最关心的三个问题，首先要说的就是耐久性。几乎每个和我聊起买锐界混动车的人都会说：“你喜不喜欢，因为有电池和电机？我在网上看到很多车换电池都要几万块钱，太贵了，买不起。”其实这也是我2016年刚接触i-MMD时的疑问。毕竟市面上的一些PHEV车型确实存在变速器过度磨损/电池衰减等问题。但是经过近6万公里的日常使用测试，现在，我可以确定了。从日常使用来看，电机的动力输出始终稳定，不存在随着里程增加而“动力减弱”等问题。电池容量也很稳定，续航里程与新车相比基本没有变化。同时传统发动机/变速箱不坏，日常油耗稳定。近6万公里的雅阁是锐混动，油耗始终在6L/100 km左右。之所以这样说，是因为本田锐界的混动结构越简单越好。几首歌在技术上突破了传统的混录技术。结构上，这套混动系统没有特别复杂的机械结构，所以不需要特别精细的保养。而且它的核心逻辑是“电为本”，可以让燃油发动机和电机在不同工况下分开运行，减少不必要的磨损和能源浪费。比如在中低速时，它通过释放高压锂电池中的能量来释放驱动电机135 KW 315Nm的100%的功率和扭矩。这个功率其实是高于目前在售的15万级主流电动车的，所以既有“电动车”低速易开的特点，又绕过了传统燃油发动机低速高油耗高浪费的问题。加速时，i-MMD同时由电机/内燃机驱动，无需详细展开技术理论，因为电机的动力足够强大，不是辅助功能，而是利用电机的动力和内燃机的动力共同输出动力。在高转速下，采用压缩比为13.5:1、热效率为40.6%的发动机作为主要动力源，可以充分发挥内燃机的优势，同时避免了需要更大容量的动力电池带来的“续航不足”问题。结构尽可能简单，能量尽可能有效利用。最终结果是车辆可以持续保持高性能，同时耐用且稳定。耐久性之后，再来说说锐界和混动技术最吸引人的地方，经济性。在今年的第三次极限挑战中，最好成绩已经出炉。皮瑞混动百公里油耗2.7L，非常惊人。这直接拉低了传统紧凑型车5L/100km的主流性能50%以上。尺寸更大、自重更重的中级车/MPV/SUV也降低了性能 从传统燃油车来看，紧凑型车的油耗往往在7L/100km以上，中级车在9L/100km以上，中型MPV和紧凑型SUV在10L以上。同时根据现有一系列混动车型的成绩，紧凑型车为5L，中型车为6.5L，SUV为7L左右。在今年的挑战赛中，我驾驶的是雅阁锐混动，最终成绩是2457.9km，百公里平均油耗3.0L，进一步刷新了2018年的数字，也创下了自己的新纪录。至于非挑战性、非日常场景，我的雅阁锐混动能交出的成绩大多在6L/100km左右。油耗这个数字的背后，原因在于其技术思路是“以电驱动为导向”，“根据不同的使用场景，充分发挥电机和内燃机的长处，避免短板”。此外，电机和发动机可以分开或同时工作，直接解决了传统油电混合动力的解耦问题，减少了大量的磨损/能量损失，同时使电机电池主要承担加速/中低速路况下的动力输出，避免了内燃机的弱点；让内燃机主要承担高速时的动力输出，避免电能续航能力不足。第三点是这套系统的乘坐舒适性和动力性。了解以上技术特点的朋友相信会对乘坐舒适性有很好的估计，但事实就是如此。因为“电驱为主”的核心理念，不需要等待另一种动力介入车辆的行驶过程。例如，在市区驾驶需要频繁加速/减速。如果是之前比较成熟的“燃油优先混动系统”，加速略强，电机动力不足。你需要听着发动机转速“砰”的一声，爬到高点才能感受到车辆新的动力介入。而且由于发动机/电机无法解耦(大多数情况下，它们是协同工作的)，所以当发动机突然加速，有新的动力介入时，你会感觉到。动力方面，也是因为“电驱动为主”，不依赖于燃料型内燃机。135 kW 315Nm的动力数据匹配146马力175Nm的内燃机，可以实现8秒加速。相比2.5L发动机为主电机的传统混动，加速快了1秒左右，和宝马325Li的8.1秒差不多。从动力上看，雅阁锐混动的动能不仅够用，而且足够好；从乘坐舒适性来看，由于不需要等待其他动力介入，而且不是传统的变速箱/发动机匹配形式，所以不存在顿挫/抖动/拖地等问题，几乎是随叫随到。先进性、耐久性、经济性和良好的动力性能是第三代i-MMD连续砍沃德十佳发动机的重要原因。当然，一切都不是完美的。希望NVH能针对匹配这套系统的车型进一步改进。第三代i-MMD首先由电机驱动，这样我就听不到加速时发动机转速增加的噪音了。但由于本田想让锐界和混动车型的价格尽可能的亲民(与传统燃油版基本持平)，所以并没有太多的预算来提升整车的静音性。这个短板一旦补上，在我应对各种新车的认知里，这款锐界混动车型可以比很多豪华车都要高级。技术打开缺口，核心是什么？除了稳定的燃油节省、比其他混合动力技术更安静的工作、随叫随到的动力和有保证的耐用性等优点。我也有一些其他的见解。比如只有电驱动是：的主要特点，但不代表技术水平高。在我个人接触本田锐界混动的过程中，我想说一下表面之外的细节。比如本田的技术，不仅仅是单独考虑提高燃油经济性，还考虑了整个生命周期的很多环节。比如保养方面，雅阁锐混动的保养周期为50-10000km(半合成机油/全合成机油)。如果是半合成机油，小保养费用在600元以内；如果用5w-40全合成，价格在700元以内，4万公里保养价格(机油/机空滤/[/k0)不一样 在这一理念下，第三代i-MMD由六部分组成，包括：驱动电机、牵引电机(能量回收)、内燃机(阿特金森循环)、E-CVT机构(超越离合器和平行轴系和齿轮、最终减速器和差速器总成等。)，动力电池总成和动力控制单元PCU。其中，第三代在驱动电机和牵引电机中去除了稀土元素，降低了制造成本(控制整车成本)，同时进一步提高了电机的动态响应速度。与传统技术相比，动力电池组件是能量更高的高压锂电池。通过浅充浅放，最终实现更长的续航里程和续航能力，避免性能下降/电池损坏。最终官方容量为10年/20万公里。鉴于没有行星齿轮这种复杂的机构，不需要额外保养，配合本田一贯擅长的内燃机技术(性能和燃油兼顾的i-Vtec技术)。最终的产品是传统燃油车的维护成本不会明显增加，同时坚固耐用。最终结果是，搭载第三代i-MMD锐界混动技术的混动联盟所有四款车型都可以“更快”、“更易驾驶”、“更省油”，享受和以前一样的先进性。最后总结一下，我想和大家分享的是“锐混动的核心优势是基于电的电路，而不仅仅是理念的差异”。还需要整体周边技术进步，如PCU动力控制对工作场景的判断与分配逻辑、E-CVT机构的解耦动力分配逻辑、高压锂电池和双电机能量管理与分配等。以上，需要大量的经验和测试数据积累，不是一朝一夕可以复制的。本田MMD的成功也源于不断的研发；d及其技术的迭代。目前在汽车市场上，不仅有两种强混合动力技术可以满足轻松驾驶和省油的要求，而且还有独特的技术领先，与同类技术的差距在不断演进下进一步拉大。现在在中国买不到铃木吗？(铃木在中国没有卖吗？)边肖的一个朋友开一辆铃木，实际上是一辆铃木奔驰。后面两个人几乎坐不下，因为车太小，又空。先不说空期。先说它的年代和当时的豆状过程。当时是一辆24000元的二手车，直接从朋友那接的。现在是第五年了。我的朋友仍然开着一辆铃木奔驰。几年前，他换了四个轮胎，继续上路。铃木的保养率和油耗都很不错。所以边肖觉得铃木还是不错的，但是铃木为什么不降价呢？这是为什么呢？让我们看看铃木汽车公司。虽然是日产车，但是铃木以前是做摩托车的，后来是做汽车的，但是别人的车也很好。为什么这么说？日产系列车我们都很了解，外观质量确实堪忧。我们看到最多的追尾等等。受伤最重的是日产。当然，很大程度上，我们也不能完全否定别人的车的质量。我说的也是概率。这取决于事故的细节，不是吗？我只是在看汽车的保险杠。这款车的防撞梁有些是泡沫做的模型，这是一种用来缓冲阻力的泡沫装置。我感觉更像是出轨。就算发生追尾或者某种碰撞，这个东西当时能承受多大的冲击力？所以当我说这个事情的时候，感觉像是在撒谎。直观来说。我看的是铃木的防撞梁，钢防撞梁，更别说别人的防撞系数了。至少如果有这个东西，安全系数会更高。比如有些追尾事故可以保护车本身，发生重大事故的时候确实可以保护人对吧？这里很安全。所以，铃木不降价，价格小是有原因的。因为人家自己的车投入比较大，车本身价格也不低，所以说不降价也是有道理的。就三线城市而言，降价幅度一般在4000左右，这是最大的优惠。边肖；就日产而言，铃木的安全性能相对较好。前后保险杠都有。 再加上油耗低，也是工作生活的好车。