既然每次能量传递都会发生损失，为什么我们还要用内燃机发电，驱动电动机运行呢？ 直接用内燃机驱动车辆就可以了吧？ 虽然不需要一次损失很多能量传递上的损失，但市面上的程序插件实际上利用的是内燃机和电动机之间的相互补偿，并不是只有内燃机发电，实际感受到能量损失太大。 现在，具备增速模式的混合动力车也不仅仅依靠内燃机发电，在不同的状态、内燃机中做着不同的事情。 如果内燃机只负责发电呢？ 那么，能量传递越少，用内燃机直接驱动越好。 用化学能直接转换动能，比化学能转动电能、电能转动能量效率高得多。 内燃机的平均热效率： 33%左右(不是说峰值而是说平均)！ 机械效率、燃烧效率较高，一般可达90%以上，假设100%； 那么，此时汽油燃烧产生的化学能可以转化33%的动能。 (发动机效率是热效率、机械效率、燃烧效率的乘积)！ 这33%的动能经过传动系统，最终会在车轮上残留约31%左右。 假设使用的是传动效率为95%的手动变速器。 所以，如果用内燃机直接驱动，就会损失近70%的能量。 看看主题的假说吧。 用汽油机发电，汽油机运转，33%的能源带动发电机发电，能量传递给发电机至少损失10%，剩下的31%所有，而发电机要给电池充电至少要20% 如果电池驱动电机，电机将动能传递到驱动桥，那么能量要传递20%已经很难了。 因此，用内燃机直接驱动车辆时，能量损失为70%左右，但用内燃机发电、给电池充电、用电池驱动车辆时，能量损失至少为80%，与这样操作相比，用内燃机直接驱动混合动力技术理念混合动力技术是使内燃机保持常态高效的一种手段。 例如，内燃机负荷低时效率低，负荷高时效率也低，因此内燃机只有中段负荷时效率最高。 起步、低速时效率低，所以在这个阶段用电机驱动！ 内燃机的效率随着负荷的增加而增加，例如2500转左右，往往达到峰值热效率，例如高水平的40%，此时内燃机处于高效率的阶段！ 此时，内燃机负责驱动车辆，多余的动能用于电池充电。 这就是混合动力的理念。 需要根据情况决定电机、内燃机应该如何组合，这个组合在不断变化！ 这也有理念的问题。 开发纯电动汽车是为了摆脱对燃料的依赖。 目前纯电动汽车面临续航距离低的劣势，如果采用这些增速，或者类似增速方式，其本质上不是没有摆脱对燃料的依赖吗？ 开动内燃机发电的电动车，其能源核心是内燃机，能源是汽油，那还是电车？ 这是内燃机车，对吧？ 还是最繁杂低效的内燃机车呢？ 那样的话，我们有必要采用这种方式吗？ 利用内燃机给电池充电是特定状态下的操作方法，不是通常的操作。 因为能量损失太大了。