1悬挂系统系统分类悬挂系统一般来说，汽车的悬挂系统分为独立悬挂和独立悬挂两种。独立悬架的车轮安装在一个整体车轴的两端。当轮子的一侧跳动时，轮子的另一侧也相应跳动，使整个身体振动或倾斜；独立车轴分为两段，每个车轮通过螺旋弹簧独立安装在车架下。当一个车轮跳动时，另一个车轮不受影响，两侧车轮可以独立运动，提高了汽车的稳定性和舒适性。由于人们对汽车的平顺性和操纵稳定性要求越来越高，独立悬架系统逐渐被淘汰。因为车身下方的空间让汽车看起来像是悬浮在半空中，那么如何将看起来像是悬浮在半空中的车身与接触地面的车轮结合起来呢？这个组合装置就是悬挂系统。悬架系统除了支撑车身重量外，还承担着降低行驶过程中的振动和车辆操纵性能的重要责任。悬挂系统悬挂系统是如何神奇地发挥作用，降低行驶中的震动，保持车辆的操控性能？原来，悬挂系统还包括减震器、弹簧、防倾杆、连杆等部件。在车轮和车身之间，有所谓的悬架系统，负责承载车身和吸收震动，提供最佳的乘坐舒适性。丰田最新车型Wish的悬挂系统采用前独立麦弗逊结构，后ETABeam结构，提供最大的车内空间。2悬架系统机构部件弹簧是用来缓冲振动的装置，利用弹簧的变形来吸收能量。常见的弹簧类型是“螺旋弹簧”。汽车上使用的其他弹簧包括“钢板弹簧”和“扭杆弹簧”。减震器是用来缓冲震动和吸收能量的装置。在减震器内部，液体或气体产生的压力推动阀体吸收振动能量，减缓振动。气动减震器的价格普遍高于液压减震器。一些高价位的减震器会采用液气共用的设计。防倾杆将U形杆的两端分别连接到左右悬挂装置上。当左右两侧的轮子分别上下运动时，就会产生扭力，使杆件自身扭曲。施加在杠上的力产生的反作用力会使车的左右两边保持在一个差不多的高度。所以“防倾杆”也叫扭杆、防倾扭杆、平衡杆、扭转平衡杆、稳定杆。3悬架系统的连杆机构是用来连接车轮和车身的连杆。连杆的形状可以是简单的圆棒，也可以是钢板结构。了解了悬架系统的基本要素后，你也可以像汽车工程师一样设计装配悬架系统。4悬架系统分类非独立悬架系统非独立悬架系统的结构特点是两侧车轮由一个整体车架连接，车轮与车轴一起通过弹性悬架系统悬挂在车架或车身下方。非独立悬架系统具有结构简单、成本低、强度高、维修方便、行驶过程中前轮定位变化小等优点。但由于其舒适性和操纵稳定性较差，在现代轿车中基本不再使用，多用于卡车和客车。独立悬架系统独立悬架系统是指每侧的车轮通过弹性悬架系统单独悬挂在车架或车身下。其优点是：重量轻，减少对车身的冲击，提高车轮的地面附着力；可以采用刚度小的软弹簧来提高汽车的舒适性；可以降低发动机的位置和汽车的重心，从而提高汽车的行驶稳定性；左右轮独立跳动，可以减少车身的倾斜和震动。但独立悬挂系统存在结构复杂、成本高、维修不便等缺点。独立悬架系统可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式和麦弗逊式悬架系统。 悬臂悬架系统悬臂悬架系统是指车轮在车辆横向平面内摆动的独立悬架系统。按悬臂数量可分为双悬臂和单悬臂。叉臂式的优点是结构简单，侧倾中心高，抗侧倾能力强。但随着现代汽车速度的提高，过高的侧倾中心会导致车轮跳动时轮距发生较大变化，加剧轮胎磨损。而且急转弯时左右轮垂向力会转移过多，导致后轮外倾角增大，降低后轮横向刚度，造成高速甩尾的严重情况。单横臂独立悬架系统多用于后悬架系统，但由于不能满足高速行驶的要求，分为等长双横臂和不等长双横臂两种悬架系统。等长双横臂悬架系统可以在车轮上下跳动时保持主销倾角不变，但轮距变化较大(类似于单横臂悬架系统)，导致轮胎磨损严重，现在已经很少使用。对于长度不等的双横臂悬架系统，只要合理选择和优化上下横臂的长度，通过合理的布置，就可以使轮距和前轮定位参数的变化在可接受的范围内，从而保证汽车良好的行驶稳定性。双横臂独立悬架双横臂悬架是公认的操控性最好的一种。大多数性能跑车甚至F1赛车都采用双横臂悬架结构，也称为双A臂悬架或双摇臂悬架，属于双横臂悬架的一种。从结构上来说，双横臂悬架是最强的独立悬架。众所周知，三角形是最稳定的几何形状。双横臂悬架的上下A臂具有类似三角形的稳定结构，既有足够的扭转强度，又对侧向力有很好的导向作用。所以双横臂悬架用在性能跑车上时，可以很好的抑制车辆过弯时的侧倾。【同时，如果用在SUV上，也能应对极端越野条件带来的巨大冲击。众所周知，车轮的四个定位参数，前后外倾角、前轮前束量、主销后倾角和主销后倾角，对车辆行驶性能，尤其是车辆操纵性能有很大的影响。当车辆行驶时，这些值会相应改变。一旦这些参数的变化范围过大，就会加剧车轮和转向机构的磨损，使车辆的操纵性能大大降低。在双横臂悬架结构中，这些定位参数是精确且可调的，并且由于双横臂结构在设计上具有很高的自由度，工程师可以合理地安排空间导杆的铰链位置和控制臂的长度，以减小定位参数的范围，从而提高车辆的整体操纵稳定性。市面上有很多家用车采用类似双横臂结构的双横臂悬架。如果按结构划分，双横臂悬架是双横臂悬架的一种特殊类型。它们在结构上基本相同，只是双叉骨的两个叉骨采用了叉骨或A臂的形状。因为需要预留足够的空间让支柱减震器移动，所以这类双横臂悬架的上横臂通常采用叉臂结构，下横臂采用L臂或连杆臂。双横臂悬架和双横臂悬架有很多相似之处，但结构比双横臂悬架简单，也可以称为简化双横臂悬架。和双横臂悬架一样，双横臂悬架横向刚度比较大，一般采用上下长度不同的摇臂。而有些双横臂的上下臂不能起到纵向导向的作用，需要额外的横拉杆来导向。这种双横臂悬架结构比双横臂悬架简单。其悬架性能介于麦弗逊悬架和双横臂悬架之间，运动性能较好。前双叉臂后叉臂结构 当然，双横臂悬架也有它的缺点，那就是与麦弗逊悬架相比，它的结构更复杂，占用空间更大，成本更高，所以不适合小尺寸的前悬架。另外，定位参数的确定需要精确的计算和调整，对厂商的技术实力要求较高。多连杆式悬挂系统多连杆式悬挂系统是由(3-5)根杆组成的悬挂系统，用来控制车轮的位置变化。多连杆可以使车轮绕与车辆纵轴成固定角度的轴摆动，这是横臂和纵臂之间的一种折衷。通过适当地选择摆臂轴线和车辆纵向轴线之间的夹角，可以不同程度地获得横臂和纵臂悬架系统的优点，并且可以满足不同的性能要求。多连杆式悬架系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，汽车无论行驶还是制动都能按照驾驶员的意图平稳转弯，但其缺点是汽车在高速行驶时有车轴摆动。纵向悬架系统纵向独立悬架系统是指车轮在车辆纵向平面内摆动的悬架系统结构，它分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。车轮上下跳动时，单纵臂悬架系统会使主销后倾角发生较大变化，因此方向盘上不使用单纵臂悬架系统。双臂悬架系统的两个摆臂一般做成等长，形成平行四杆结构，这样车轮上下跳动时主销后倾角保持不变。双臂悬挂系统大多用在方向盘上。烛形悬挂系统烛形悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性固定在车架上的主销的轴线上下移动。烛式悬架系统的优点是，当悬架系统变形时，主销的定位角度不会发生变化，只有轮距和轴距会略有变化，因此特别有利于汽车的转向和行驶稳定性。但烛式悬挂系统有一个很大的缺点：汽车行驶时的侧向力将全部由套在主销套筒上的主销承受，导致套筒与主销之间的摩擦阻力增大，磨损严重。蜡烛悬挂系统现在没有广泛使用。麦弗逊式悬挂系统麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统并不完全相同。它的中枢可以摆动。麦弗逊悬架系统是摆臂式和烛式悬架系统的结合。与双横臂悬架系统相比，麦弗逊悬架系统具有以下优点：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，操纵稳定性好，取消上横臂便于发动机和转向系统的布置；与烛式悬挂系统相比，其滑柱的侧向力有了很大的提高。麦弗逊悬架系统多用于中小型轿车的前悬架系统。保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、李霞、富康等轿车的前悬架系统都是麦弗逊式独立悬架系统。虽然麦弗逊悬架系统不是最有技术含量的悬架系统结构，但它仍然是一种耐用的独立悬架系统，具有很强的道路适应性。主动悬挂系统主动悬挂系统是近十年发展起来的一种新型悬挂系统，由计算机控制。它融合了机械和电子的技术知识，是一种比较复杂的高科技器件。比如法国雪铁龙桑迪亚，它配备了主动悬挂系统，它的悬挂系统以微电脑为中心。悬架系统上的五个传感器将车速、前轮制动压力、油门踏板速度、车身垂直方向的振幅和频率、方向盘角度、转向速度等数据传输给微型计算机。计算机不断接收这些数据，与预设的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时微电脑独立控制每个车轮上的执行器，通过控制油压的变化来抽动 因此，桑迪亚轿车有多种驾驶模式可供选择。只要驾驶员拉动位于辅助仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车将自动设置在最佳悬架系统状态，以获得最佳舒适性能。主动悬架系统具有控制车身运动的功能。当汽车在刹车或过弯时的惯性导致弹簧变形时，主动悬架系统会产生一个对抗惯性力的力，减少车身位置的变化。比如德国奔驰2000 Cl跑车，当车辆转弯时，悬挂传感器会立即检测到车身的倾斜和侧向加速度。根据电脑传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定载荷将加在悬挂系统的什么地方，使车身的倾斜度最小。与传统的钢弹簧悬架相比，空气悬架有许多优点。最重要的一点是弹簧的弹性系数，即弹簧的软硬能力可以根据需要自动调节。比如高速行驶时可以硬化悬挂，提高车身稳定性；长时间低速行驶时，控制单元会认为是在通过一条颠簸的道路，然后调整悬架使其变软，以提高舒适性。但缺点是技术不是很成熟，密封系统容易损坏，从而影响悬挂系统！