光靠马力(功率)来估计汽车的排气量是不准确和不严格的。
因为特性、用途不同的机器，即使是相同的排气量也可能输出不同的功率。
例如，同样的2.0T也有达到400只的机器，也有不到200只的超低输出版本，所以这是重点。
具体问题具体分析一下吧。

f1的2.4L自吸发动机，功率跌破千头，而f1的涡轮增压1.6T发动机，功率跌破八百头。
它们的排气量不大，功率也不低。

从民用车市场分析，奔驰产量2.0T突破400辆，如奔驰AMG—A45，但部分入门级2.0T，功率可能在200辆出头。
因此，以272P马力为例，应该对应多少排气量？这个不能做出正确的判断！

确定不同用途、不同电力的任何机器，在研制之前，必然存在一系列的设计预期和用途；
因为F1赛车和民用车使用2.4L机器，马力相差很大，用途也不一样。民用车不需要F1那么大的马力，不能接受赛车的超短寿命。
因此，即使是相同2.4L的机械，由于竞赛用的高输出低寿命、民生用的高寿命低输出，排气量有时为表象，在相同排气量的机械中，能够产生完全不同的功率，无论使用于什么样的车型是重要的。

相同的2.0T，作为跑车开到280P就可以了。作为买菜的车，200只就足够了。

功率(马力) )转速)其实这就是功率、转速、转矩之间的计算公式(后面从常数中省略)。
根据这个公式，如果想提高功率(马力)，可以得到几个结论。
其一)提高转矩实现。在相同转速下，转矩越高，功率(马力)越大。
其二)通过提高转速实现，在相同转矩下(或者转矩随着转速的上升而下降)，转速越高功率也越大！
其三，即使提高相同的扭矩、转速，发动机的输出功率也一定会大幅提高。

应对这种情况的机械特征是大排气量的自吸，或者大排气量的增压，扭矩高，有很好的转速，功率释放简单。实际上第一个说明，说的是涡轮增压器。由于增压系统的存在，可以在高转速下产生超强力的转矩。这个转矩乘以转速，其实就是动力。具体是多大的功率，重点还是扭矩有多高，而进气歧管的压力与扭矩成正比。也就是说，歧管的压力越大，转矩越高，所以增压器的开口压力是多少很重要。因为机器和增压值根据用途而不同，所以功率当然也不同。
同样是2.0T的机器，压力可能只有0.8Bar，功率可能只有200只左右。压力可能达到1.3Bar，功率可能达到280只左右。(近似为272P)；1.8bar，马力达到400匹左右(这就是AMG—A45的水平)！所以272匹马力是多少排量？

272P马力可能是2.0T机打1.3Bar，1.6T打1.6Bar释放的功率，但重要的是有多少增压值；宝马有2.0T百头以上的超低功率版本，看发动机不太灵活，所以这个马力对增压器来说大多是2.0T，比如ATS，比如以前的三菱EVO等，功率限制在280头左右。

当然，关于自然吸气，在另一种情况下，同样的功率也可以应对不同的马力。自然吸气以排气量为重点，当然排气量不足，可以在转速下提取功率(功率=转矩*转速)，因此这272PS的马力既可以支持3.5L自吸，也可以支持3.0L自吸，机器具有什么样的设计期待和什么样的用途为什么马力会达到一千匹，就像F1的2.4L机器一样？因为转速很高，当时F1的机器很容易突破2万圈，所以2.4L机器，出千匹马力很容易，对吧？
我们的民用3.5L设备爆炸的电力也在270头左右，虽然也有高于270P的设备，但还是有用途的；例如日产VQ25HR仅为2.5L，马力为240PS左右，升功率为96匹/L！那么，3.0L实际上可以产生288PS马力。但是，很遗憾vq系列的3.0L没有hr版本。但是，VQ37HR，功率已经达到了350匹，主题数据远远超过了272P，自然吸气发动机的同排量、对应的功率也可以不同。还是说，开发的预期、用途，比如我们制造2.4L的机器，设计成民用车，就不需要自主吸收的功率需要转速来支撑，高转速对油耗、寿命没有很好的作用，所以在保证寿命、油耗的前提下达到功率最大化的目的。如果把领域放在比赛上，民生汽车的理念就会全部放弃。例如，油耗对比赛用发动机而言也比寿命更不重要，重点是性能。因此，在2.4L机器上开发超高功率模型时，必然会制造v8，尽量增大缸内径，尽量缩短活塞行程。于是，也诞生了内径大、行程短的2.4L发动机，其功率达到千只。它实现了性能，在油耗、寿命方面没有任何优势；因此，看自吸发动机也需要灵活性。

272PS马力可能是3.5L自吸机器，也可能是4.0L机器，也可能是3.0L机器。如果真的需要2.0L自吸力也能激发出这个动力。关键是是否有这方面的需求。