拖曳臂悬架简介：拖曳臂悬架被称为半独立悬架。根据悬架的大类，所有的悬架都可以分为两类，即独立悬架和非独立悬架。但在带拖臂的扭力梁悬架中，这两种分类就变得有点模糊了。从悬架结构来看，是不折不扣的非独立悬架，因为左右纵向摇臂由一根粗大的扭力梁焊接在一起。但从悬架性能来看，这种悬架实现了全牵引独立悬架的性能，稳定性更高。优缺点3360纵臂悬挂本身有非独立悬挂的缺点，但也有独立悬挂的优点。纵臂悬架最大的优点是左右轮间距大，车身外倾角不变，减震器没有弯曲应力，所以摩擦力小。牵引臂悬架的舒适性和操控性受到限制。制动时拖臂悬架前部会下沉，拖臂悬架后轮会下沉以平衡车身，无法提供精确的几何控制。主要优点：结构简单实用，占用空间小，制造成本低。主要缺点：承载能力差，抗侧倾能力弱，减震性差，舒适性有限。车型：中小型轿车，低端SUV后悬挂。不同厂家对这种悬架有不同的叫法，如：纵扭梁独立悬架、纵扭梁非独立悬架、H型纵摆臂悬架等。归根结底都是一样的悬挂结构，——纵臂悬挂，只是调教略有不同。纵臂悬架是专门为后轮设计的悬架结构，结构非常简单。——用一根粗大的上下摆动的拖臂实现车轮与车身或车架的刚性连接，然后用液压减震器和螺旋弹簧作为软连接来减震和支撑车身，而用圆柱形或方形的横梁连接左右车轮。从纵臂悬架的结构来看，由于左右纵向摆臂通过横梁连接，悬架结构仍然保持了整体的桥式特性，这也使得纵向纵臂连接的车轮在动态运动中外倾角不会发生变化，从而造成前轮转向不足，所以纵臂后悬架无法为车身的精确控制提供很好的保障。不过幸运的是，连接左右拖臂的横梁在关节处是可以转动的，这在一定程度上可以让左右车轮在很小的空间内自由跳跃，而不会干扰到其他车轮。说到这里，我们需要利用纵臂悬架的致动原理来看看为什么它的性能如此平庸。我们前面说过，纵臂悬架的左右纵臂是由一根横梁连接的，所以在某些特性上和整体式桥式悬架类似。例如，假设一辆装有纵臂后悬架的小型汽车通过一条短波公路。因为左右后轮是用横梁连接的，所以左右车轮会同时随着不平的路面晃动。虽然液压减震器和螺旋弹簧可以吸收一部分振动，但由于后悬架的整体性，无法过滤掉的剩余振动必然会传递到车内，所以驾乘者会感到一些不适。说白了，这种不适是比较颠簸的。此时，如果后轮配备多连杆悬架，左右后轮可以通过各自的连杆上下移动，不会因为中梁而相互干扰，舒适性会大大提高。舒适就是这样，不能指望拖臂在操控上给你带来很大的惊喜。在动态运动中，尤其是高速行驶时，车身会因惯性而侧倾。前面我们提到过，由于纵向拖臂连接的车轮在转向时不会改变外倾角，前轮转向不足，所以拖臂悬架给人的感觉是极限控制状态下可控性差，后轮反映慢。其实这也和连接be有关 虽然拖臂的缺点和物理缺陷是显而易见的，但矛盾的焦点在于它也有同样突出的优点：占用车身空间少，不会引起车身外倾角在运动中发生变化，不会引起减震器应力弯曲加重轮胎磨损。分类：纵臂悬架虽然结构很简单，零部件也很少，但可以分为半纵臂悬架和全纵臂悬架两种。所谓半纵臂式，是指纵臂与车身平行或倾斜，纵臂的前端与车身或车架相连，后端与车轮或车轴相连。拖臂可以随着减震器和螺旋弹簧上下摆动。通常情况下，半拖臂悬架结构相对简单，制造成本较低，在国内常见的微型车或紧凑型车如奥托、李霞、Polo、飞度中都可以见到。全拖臂式是指拖臂安装在车轴上方，连接臂从后方延伸到前方。通常从纵臂连接端到轮端出现V型结构，我们称之为全纵臂型。这种悬架结构相对比半拖臂式更复杂，性能也比半拖臂式更好，通常常见于标致、雪铁龙等法国车。富康纵臂后悬架是典型的全纵臂结构，但是随着半纵臂悬架结构的改进，全纵臂已经很少见了。其实纵臂悬架的结构还有很多需要注意的地方，比如液压减震器和螺旋弹簧的组合，集成和分离。将减震器和弹簧整合在一起的好处在于节省空间和增加舒适性。这种结构中，螺旋弹簧通常阻尼系数比较小，注重乘坐舒适性。自然，这种结构的承载力也是非常有限的。将减震器和弹簧分开，通过增加弹簧的阻尼来弥补综合承载能力的不足，但这样一来乘坐舒适性受到影响，减震器和弹簧分开安装会浪费空间，所以这种结构通常只常见于MPV或小型面包车。除了液压减震器和螺旋弹簧的组合，在纵臂悬架的设计过程中，连接左右纵臂的横梁也是很有讲究的，因为横梁的安装位置不同，会导致车辆行驶性能发生很大的变化。如果横梁安装得太靠近纵臂与车身的连接点，车辆的舒适性会很好，但操控性会下降，因为这种结构会造成车身侧倾；如果横梁安装过于靠近车轮的中轴线，车辆的驾驶舒适性和操控性不会好太多，但通过性和承载能力会更好，因为它的性能会接近整个桥梁结构。