首先，我要谈谈“敲门”这个概念。 爆震是意外燃烧的结果，意外燃烧一般由我们来“爆震”。 “爆震”不是发动机正常工作的燃烧，其结果表现为“爆震”。 当然，爆震不会产生可检测到的爆震，有些只影响输出转矩和油耗。 然后，让我们看看爆炸是怎么发生的。 也就是说，是怎么发生异常燃烧的？ 这个命题有点大。 为了削减不必要的追加知识点，这里只讨论“辛烷值”低的汽油。 如何发生“爆震”，为了理解爆震，首先要理解燃烧，必须了解四冲程汽油机的工作过程(如图)。 四冲程发动机活塞往复2个循环，曲轴旋转2圈，完成1个循环。 该循环直观上是进气33-354压缩33-54燃烧33-354排气4个过程，因此称为四冲程发动机。 在理想状态下，说明以下4个周期的工作原理。 在吸气阶段，汽油发动机吸入空气和燃料的混合气体。 吸入后，活塞向上运动，将混合器压缩到小空间，可以理解为压缩行程中，为了获得力而将弹簧压缩到极限的过程。 当然燃烧时释放的力不是弹簧那样的弹性变形。 也就是说，在压缩行程中混合气被压缩，等待火力按压活塞。 随之，第三个循环火花塞点火，压缩的混合气燃烧做功，活塞向下运动，化学能转化为机械能，产生动力。 以上都是完全理想化的四冲程引擎的工作流程，一切都与设计相符。 在这个流程中，发动机主轴每转两圈产生推动力。 那个“爆燃”在哪个阶段？ 据了解，第一个循环吸入汽油和空气的混合气体，第二个循环密闭气缸，开始压缩这些混合气体。 气体压缩后，会发生体积变化，缩小气体分子之间的间隙，电子势降低，释放热量。 此时，气缸急剧升温。 (如果不理解，用手动充气机给轮胎充气，充气机很快就会变热，气体压缩升温的原理是一样的。 )因此，在第二个循环的压缩过程中，气缸的混合气温度会随着压缩而升高。 如果汽油在这个时候经受不住高温，自燃了，它还在压缩行程中，活塞在向上移动。 )这就是爆震产生爆震的过程。 也就是说，我们本来想在第三冲程燃烧汽油，但是吼着在第二冲程燃烧了。 有点易怒，被称为爆燃了。 “喂，爆炸燃烧的真谛是突然的爆炸燃烧，让我们来理解它的含义吧。 ”比方说，金莲和阿虚约好了，大郎出来厨房卖的时候来了，结果阿庆着急了，大郎没出门的时候来了。 它会发展，而且，如果“辛烷值”不够，为什么容易“爆震”呢？ 辛烷值其实是汽油的象征性指标，不是汽油中实际含有的辛烷的分子数。 他的逻辑是，异辛烷极其难以自燃，因此假设完全由异辛烷组成的油为100抗爆，假设正庚烷及其容易自燃，假设完全由正庚烷组成的油为0抗爆。 实际上，汽油是由许多不同的碳氢化合物组成的，抗爆性指标通过实验证明100个异辛烷有较多的趋势，从而决定品种。 以上是汽油标签的基础知识。 在此基础上，你只需要知道低标签的汽油容易自燃。 因此，如果将低标号汽油应用于高压缩比的气缸，则无法承受压缩行程的末端，火花塞出厂时会先行燃烧。 这是低标号汽油发生爆震的基础知识。 接下来，讨论为什么“爆震”不完全燃烧，气缸过热这一主题的疑问。 我先说一下为什么爆震会导致燃烧不完全。 气缸内的燃烧是一门超复杂的学科。 这里不讨论“分层燃烧”和“均质燃烧”的具体形式。 为了不岔开别的知识点，简言之，为了使发动机经济、省油、有功率，点火开始时混合气是均匀分布的，有浓的也有薄的，在活塞顶面，在火花塞附近先分布据了解，在需要设计的爆炸时，包括是否会产生强涡流，燃烧点不在预期的步骤和环节。 当这种不受控制的燃烧发生时，起火点油气的混合程度不受控制。 因为不受控制，起火点可以是油气比例太浓也可以太薄。 此时的燃烧并不完全。 过燃烧会产生很多氮氧化合物，或者缺氧会产生很多烃和一氧化碳。 下面来说明一下气缸因爆震而过热的理由。 爆震是否会导致气缸过热其实并不一定。 由于燃烧无法控制，燃烧产生的能量、(主要是热)也无法控制，因此如果气缸因爆震而过热，则燃烧周期变长、爆发力变弱而引起的转换爆震与气缸过热没有必然的因果关系。 最后，研究所谓的爆燃时，火焰的速度是否一定会加快。 有上述知识。 据悉，由于爆炸的油气混合程度无法控制，起火点无法控制，因此火焰速度也不一定，有可能变快，也有可能变慢。 这不需要把某个百科作为教材。 实际上，缸内燃烧在像水波一样扩散的过程中，从点到面到达身体，但爆炸时，可能会增加几个着火点，或者着火点的位置无法控制，整体上燃烧的扩大速度会加快。 补充一下，我们只是讨论了辛烷值不足引起的爆震，以及爆震理论的一部分。 真正的发动机爆震是一门大科目，也不仅仅是压缩行程爆震。 另外，实际的发动机也不像理论上的4个循环那样工作，所以感兴趣的人请自己搜索一下“奥托循环”、“镜像循环”、“阿特金斯循环”。