1电动车买柴油发电机能跑很远的距离吗？电动车加柴油发电机——改装增程基本不可取。电动汽车插电式混合动力汽车增程式电动汽车新能源汽车可以分为三种，其中增程式电动汽车的定位比较模糊，因为它的内燃机和发电机的组合只是用来发电，还有插电式补充电能的设定。理论上这种车是混动车，但大部分车企还是定义为电动车。但是，如何分类并不是本次讨论的重点。重点是电动车可以用增程器改装。理论层面——很多可以改装但难以量产的纯电动公交车都会预留一个增程器安装空间，这意味着同样的车可以作为纯电动汽车出售，同时可以模块化升级为混合动力汽车，没有续航里程的焦虑。但是这些车能不能改装，不代表普通的小微客就能改装，因为这些车有巨大的空房，有成熟的模块化安装方案。——原厂改装更有保障。但是普通滑板车是没有预留空间的，小小的车身只能考虑后备箱的空余空间，但这是很不现实的。原因一辆：电动车的实际耗电量远高于百公里平均测试耗电量，尤其是随着季节的变化。普通紧凑型电动车夏季使用电动压缩机(冷空调)，其理想耗电标准也会达到18 ~ 20千瓦时；冬天，电池组和暖风需要PTC陶瓷电加热模块。利用电加热原理来产生热量，会导致耗电量更高，也就是说，为了实现原车的理想增程，发电机的额定功率应该25kw。二、额定功率小于等于30kw(千瓦)的：柴油发电机组，尺寸为1,500 * 1500 * 1000 * 600mm，体积基本是普通燃油车发动机的3倍。显然，普通的小微家庭代步车是没有空房的。同样额定功率的汽油发电机组略小，但至少需要一辆C级以上SUV的后备箱才能装下(5辆C级车)。——这些成品发电机内燃机功率低，体积大。原因：假设特种车辆可以通过增加发电机来扩展。但是，原装电池组有这个设置吗？没有增程版的纯电动车会有一些特殊的设置。一般充电时不允许使用车辆的动力系统，所以对于改装车要先解决控制程序的保护。假设这个问题还是可以解决的，——电动车的充电口要么在后排两侧，要么藏在前格栅里；在“增程模式”下，需要引到这两个位置进行充电。安全吗？最后，3360对原车电路进行了改造，实现了车内充电。这个想法实现的可能性是0%，因为任何汽车公司售后都不会提供这种改装，因为会破坏车辆的电控系统和电路系统。一旦接线或操作不合理，或电池组运行不稳定导致热失控，责任完全在改装机构。上市后，可以说目前还没有机构对电传动系统进行系统科学的结构改造，最终的解决方案是DIY？最重要的一点是，在试图改装：之前，要知道电动车的动力电池组往往有500V左右的电压，在国内电中已经属于高压范畴。3354很危险。所以没有电工证的机械师是不允许碰新能源车的。自然禁止个人用户拆解车辆，否则出现问题，后果自负。这是为电动车改装增程器的可能性。理论上根本没有手术室。所以，选车的时候要格外小心。比如选择第一辆家用车，建议考虑插电式混动车(一线产品覆盖增程式运行模式)，不需要考虑续航能力的第二辆或第三辆代步车选择纯电动。电子数据交换 2电动车可以直接装发电机吗？电动汽车取消电池，“安装发电机”——这项技术被称为增程。三种新能源汽车综述。选择电驱动的真正原因是新能源汽车有三种：3360插电式混合动力、增程式电驱动和纯电驱动。普通家庭自行车主要选择插电式和纯电动，商用车主要选择增程式混合动力。为什么会有这样的差别？要分析问题，首先要了解什么是增程，增程系统的特点和制造成本。找到答案后，我们自然会明白其余两类系统的优缺点。增程式技术-优缺点增程式车有三个知名品牌，分别是新势力品牌中的别克沃蓝达、宝马I系、李；然而，除了少数用户和分析师，普通汽车爱好者往往不会关注这些汽车。原因是这几款车的性能没有亮点，连李ONE都弱于同级竞品；吸引人的中高级车不是如何省油，而是是否有驾驶乐趣！问题来了。范围普遍弱于PHEV(插电式混合动力)。增程系统包括：内燃机发电机驱动电机。混动模式的工作原理是内燃机发电，给电池组充电，同时给电机供电。如果不考虑EV驱动模式，动力电池甚至可以换成超级电容。保持纯电动模式很重要。日常无油驾驶才能真正体现节能，因为一升油等于三度电，电机的动力转换损耗可以低至个位数，所以电驱动的成本可以比混动模式低几倍，比燃油车低十倍。因此，未来新能源汽车只剩下纯电驱动，增程模式只是动力电池成本高、无法升级装机容量实现长续航的过度选项。而且这种技术其实比PHEV差，适用的车型非常有限。钥匙3360增程系统的内燃机只用于发电，那么性能浪费了吗？假设增程车是两台电机驱动，那么同级别的插电式混动车也有相同的标准电机。PHEV加速时可以帮助内燃机驱动，就是(1 ^ 2=3)的模式；而增程式车只有(0.2=2)，所以即使内燃机只有100 kW/200Nm的动力储备，似乎PHEV也能有更强的表现。所以增程车永远是冷门车型，——进入 15万区间的可能性只有一个！原因是这个区间的燃油车动力普遍较弱，电机启动时能爆发出最大扭矩，使其高速运转以维持理想的NVH。即使是功率相对较低的电机，也能提高入门级的性能标准，同时满足消费者“省油的刚需”。这项技术如何节省燃料？2.要点：恒速是省油的基础，转化率差是省油之道。汽车在开阔道路上匀速行驶时油耗最低，在城市道路上低速行驶时油耗较高。这看似违背了物理学的特性，但实际上还是符合规律的。因为城市道路上总是会发生堵车，车辆的启动和停止都是非常耗油的。比如启动时没有惯性力，根据拉速油耗会高。但匀速巡航时，不会出现明显的速度波动。重要的是巡航速度很低。转速除以每分钟油耗和做功的2倍，所以低转速等于低油耗。增程式驾驶只需要内燃机在恒定的低速下发电，即使在拥堵的道路上也是如此，这是节油的基础；虽然低速时产生的电能很少，但电机的转换效率是内燃机的三倍，也就是说，电机可以用燃油车三分之一的能耗正常运转，小功率发电就可以满足 运营车辆也不需要高性能，只要动力能满足载客或载货的需求即可；所以混动车都采用增程技术。公交车和普通代步车都配备了大功率电机，甚至可以取消传统的多速变速箱。大幅降低制造成本可以降低采购成本，这也是为什么不可能的原因。事实上，增程技术已经应用了半个多世纪。早期的列车采用柴电增程系统，即柴电发电，电机驱动。需要在深海安静下潜的潜艇也采用增程电驱动，包括采用API技术的日本黑龙潜艇。唯一不同的是，增程器没有选择内燃机，而是使用氢燃料化学发电电池组。但是这种技术能耗太高，所以虽然在汽车领域得到了普及，但都以失败告终。但是包括插电式混合动力技术在内的增程技术不得不淘汰，因为电池的成本已经开始快速下降；而且高铁的纯电动模式也可以借鉴，很好的解决了商用车的改造和电气化。纯电动未来增程式和插电式混动模式依然耗油，但日常交通只能用纯电动；面对捉襟见肘的石油储能，这两款混动只是“拖延战术”。最后，一定要以纯电驱动替代常规能源，否则石油危机依然是巨大的危机。然而，曾经制约电动汽车普及的障碍是高昂的制造成本。例如，NCM(镍钴锰)电池是主流，每千瓦时(kWh)容量的成本约为1.5k，但要达到500公里以上的实际续航能力，普通紧凑型车需要约70kWh的储能，仅电池就需要10万元以上。所以续航时间长的车一般都比较贵，而支撑销量的快销车一般价格都比较低，这就催生了混动车。升级后的：LFP(磷酸铁锂电池)具备替代NCM的能力，单体能量密度可达到同等水平，系统能量密度可达到160WH/KG的标准；即使是低密度的LFP电池也能被特殊结构超越，比如刀片电池。在续航能力基本相同的前提下，可以延长使用寿命，直至完成整车循环，不考虑动力变化，稳定性能比NCM高很多倍；关键是制造成本可以降低“1k”标准。同样续航的电动车价格可以降到10万左右，入门级车也可以做到长续航。这个时候需要什么混合动力技术？标准：架空接触网车辆配有充电弓。高铁是纯电力驱动，但是耗电量极高。屋顶需要用接触网供电，充电弓可以从接触网取电正常运行。这种模式也用于城市无轨电车。说白了就是公交车在动力电池组外面，加上充电弓和接触网。目前云轨系统也在接触网之外，车辆配备磷酸铁锂电池，在电网出现故障时可以保证车辆通过电池进站。那么，当然，大型客车和卡车也可以使用这项技术。只要在国道、省道的主干道、高速公路上建设充电网络，就可以为车辆配备低成本电池组，满足短途接驳，长途通勤可以通过道路充电转换为纯电动汽车。其实这种模式可以理解为“路基延伸”，只是延伸模式变成了直接充电，发电是后面电厂的问题。所以混合动力技术只是过度，未来的汽车只会由纯电驱动。