1骑摩托车时踩脚刹车是什么感觉？不管你是学开车还是学骑摩托车，教练都会在第一节课告诉你刹车在哪里。这辆车的刹车使用起来相对简单。总之，踩他们就行了。但对于摩托车来说，制动相对复杂，目前还没有定论。(讨论下面提到的摩托车是跨座式的。在摩托车刹车的使用中，最有争议的一点就是刹车时是否要握住离合手柄。圈里很多“大佬”和网络视频也鼓吹过这样一种说法，摩托车刹车要捏离合手柄。给出两个理由：1。切断发动机电源；2.下面就来一一讨论一下，以防紧急情况下右手误转油门。1.切断发动机电源？切断发动机动力意味着放弃发动机的牵引制动力。那么，刹车时发动机的约束力有帮助吗？实际上，问题不仅仅与发动机有关。当后轮被发动机拉动时，轮胎会下压，增加与地面的接触面积。相反，当离合器被捏紧时，轮胎突然失去牵引力，回弹后轮胎外径变大。在相同的胎速下，外径变大，速度变大。此时后轮与地面的接触面积变小，摩擦力也变小。当然，由于刹车时重心快速前移，在紧急刹车时前轮起着绝对的主要作用，但发动机的牵引力确实可以略微增加后轮的摩擦力，提供一定的制动力。我以60公里的时速做了两种制动方式的紧急制动测试。结果我没捏离合手柄的时候刹车距离略短(非专业测试，不排除意外)。如果条件允许，也可以在安全路段自测。2.防止紧急情况下右手误拧油门？这确实是一种不易克服的本能反应。当需要紧急刹车时，骑自行车的人经常用右手紧紧握住把手，不管油门是否放回原位。基于这种情况，同时捏两边的把手确实比较安全。但是我日常使用摩托车和开车有一个很大的区别，就是油门控制。我开车的时候尽量稳油门，让车辆有稳定的动力输出；但在日常骑行中，我很少匀速行驶。当然，这并不是提倡快和慢，而是对于摩托车驾驶员来说，预测比汽车重要得多。所以更灵活地使用油门，不要总是把油门保持在某个位置。当然，还是要从实践中学习。我曾经有一辆叫“某某迪”的老式街车。夏天把手盖橡胶膨胀，导致油门无法自动回位。对于空载，还有一个额外的定速巡航功能。所以我觉得“大佬”们推荐的一些刹车方式是合理的，但也存在一些误区。低速行驶时，离合器和油门的配合很重要，这也是平稳骑行的重要操作。感受发动机也是汽车人重要的一课。在非紧急制动的情况下，在最合适的时机切断离合器停车，也是对您爱车离合器片的呵护。关于跨骑式摩托车的鞍囊如何拆解，网上出现了一个很不好的现象。一个没有事实依据、缺乏证据要素的句子，往往仅仅凭借个人观感或“我认为”的评价，就被大量重新传播。从军用飞机服务到通勤车选择，你随处可见。豪爵UCR上市后不久，出现了所谓的“简单的车架匹配”。说话的人同意了，听话的人口口相传，但没有证据。因此，在完成了对UCR的基本评价后，我们决定再次拆车，让事实说话。接下来，让我们“走进科学”.在分析UCR框架的同时，边肖也做了一些科普。踏板模型的框架是否牢固取决于几个关键部分。A区是车辆前部转向管柱管与车架主体连接的部分。如果这个部位有弱点，转向手柄就会在车身外左右摆动。UCR的这一部分使用60x40方钢管作为车头的主梁 经过这样的处理，无论是重载还是运动驾驶，大倾角的侧向力都能保证车身足够的刚性。USR和Eagle都采用了类似的结构，只是因为每辆车的牵引角度和轴距不同而略有不同。作为对比，我们可以看到雅马哈Jog I在这里只是用一块钢板焊接加固，有些小品牌甚至用单梁延伸到发动机前方才分开。这无疑会让车架变轻，但强度和稳定性可想而知。C区，这是UCR和USR有明显区别的地方。由于轴距的增加，UCR发动机挂架的前部结构没有采用USR钢板冲压焊接结构，而是采用了刚度更高的钢管结构。这里的主梁采用直径38mm、厚度2.5mm的圆钢管，下面与发动机铰轴连接的结构采用直径32mm的钢管冲压焊接而成。D区是尾部。油箱前端用直径34mm的圆钢管加固连接，油箱后端最后用2mm厚的冲压钢板连接。这种设计类似于汽车尾部的保险杠横梁。到目前为止，UCR的车架采用了五种横向连接结构，不同直径的钢管和冲压件保证了车架的整体性和牢固性。体现在日常的骑行环境中，就是人们常说的“利落”但不松散的驾驶体验。在这里，你应该能发现，与USR相比，UCR的整体结构有着明显的继承性，只是针对车辆定位(如发动机铰轴)在一些细节上稍作修改和加强。至于UCR框架是缩小了还是加强了，以现有的手段和技术条件是无法给出定性的结论的。但是，有一点是肯定的，基于猜测或个人感觉的结论是没有科学依据的。作为通勤踏板，UCR采用了相对较长的轴距设置，更注重日常骑行的稳定性和舒适性。为了验证UCR框架的刚度，我们采用了更激进的弯曲动作来做实验。它在大倾角下推或者计时的效率确实比USR和S-Eagle稍慢。毕竟前者轴距1300mm，后两者轴距分别为1255mm和1250mm。轴距的变化带来的操控反馈肯定是不一样的。但这只能说明UCR的机动性略逊于USR或S-Eagle，但不能证明其框架被削弱；相反，长轴距需要更强的刚性支撑，以更高的强度完成弯曲动作，这一点UCR完全胜任。如果不太注重运动驾驶的乐趣需求，仅从日常交通需求来看，UCR的长轴距带来的优势更多，包括更大的空余空间带来的更好的舒适性和实用性。其实很值得推荐。接下来，我们来看看驾驶系统。豪爵一如既往地为UCR配备了一对直径为30mm的前减震器。实测压缩行程约82.5mm，包括伸展行程，UCR前减震器主动行程约90mm。UCR采用三级预紧可调式后减震器，孔距335mm，弹簧直径6.7mm整体设置偏向舒适性。日常使用时，只需将车载工具或长螺栓插入侧孔，轻轻一拉，即可非常简单轻松地完成预紧力的调整。此外，后减震器的弹簧顶部增加了一个橡胶套。我们观察到新卖的Eagle系列和USR也在这个配置上进行了优化。UCR前刹车采用轻量化200mm刹车盘，带浮动25mm双活塞卡钳；同时后轮鼓式刹车的直径比同级常见的120mm要大，达到了130mm。除了同级别中较高的刹车，UCR也是豪爵首款采用CBS联动刹车的车型。这种自主开发的CBS系统在结构上具有创新性。一根联动轴适应角度后，后制动手柄同时拉动两根拉线，达到联合制动的效果。前刹把并不是常见的侧推泵活塞，而是将这部分设计成了层层叠叠，使得推动活塞的机构可以同时通过按(前刹把)或拉(后刹索)来操作。这个系统是精致的，在年代 在CBS的介入下，UCR的紧急制动成绩斐然，1.6秒7.6米(40-0km/h制动)几乎是一个行走踏板的最强。当然，CBS也有其理论上的“副作用”。比如在北方冬季的雪道上行驶，或者在沙土较厚的低附着路面上行驶，CBS联动制动可能会带来一定的干扰(前制动容易抱死)。但从我们的实际测试来看，工程师应该想到了这一点，所以联动制动作用于前制动时，可以提供最大制动力的85%左右(测量不准)。也就是说，除非你施加非常强的刹车，否则前刹车几乎不能被CBS锁住。最后一部分是电气部分，还是一如既往的扎实积累。例如，每个管道被多个线路卡锁定。甚至在车头内部，各种连接器都设计有完善的防水功能。UCR的LED头灯使用三个欧司朗发光单元。远光灯总光通量约2200lm，是普通35瓦卤素灯泡的两倍多。所以你知道豪爵为什么叫“灯厂”了吧。电喷系统完全参照日系品牌的高标准打造。ECU来自GCDN，油门总成匹配三国的Mikuni。整体连接器材质、管道保护、固定都达到甚至超过了日系品牌的同级别。如果掩盖你对车标的瞎猜，你可能会觉得它更像本田而不是本田。总的来说，UCR的内部细节就像带有铃木标志的三个GW兄弟一样国际化，无论是设计还是做工。刚性和标准化不仅仅体现在外观层面。虽然UCR找不到那些越级配置，比如水冷、ABS、牵引力控制等。作为一款实用的小踏板，在任何地方都达到了非常高的水准，完全可以和其他国际同级别车抗衡。这是揭开外壳后的大骑士。他们的制造逻辑是由内而外的。用户得到的是从外到内的适合和安心。这就是我们要还原的真相。