11.5T涡轮增压和2.0L发动机哪个更强劲？近年来，随着消费者对车辆动力需求的增加和技术的发展，越来越多的车企选择加入“涡轮增压”阵营。即使是最保守的日本厂商也经不起涡轮增压的诱惑，改变路线。其中，本田想要最快的“深度充电”。现在的本田车型，如雅阁、CRV等，都是搭载混动系统的，成主要动力变成了1.5T CVT的组合。相比之下，丰田在这方面似乎没有太大的兴趣。比如丰田凯美瑞的入门级车型，依然使用2.0L CVT的动力总成。那么对于消费者来说，1.5T和2.0L哪个发动机更强劲呢？今天就来说说这个问题。1.5T发动机和2.0L发动机谁更强？其实很多人对日系品牌有误解，认为日系品牌在实力上无所作为。其实并不是这样。近年来，日系品牌也加快了涡轮增压动力的布局。比如丰田很早就有2.0T的发动机，汉兰达、雷克萨斯NX、RX都在用，马自达也有2.5T的发动机，但引入国内时间不长。此外，日产还研发了首款商用可变压缩比的VC-TURBO2.0T发动机，所以我们能想到的几乎所有日系厂商其实都有自己的涡轮增压发动机，而且这些发动机还不错。但是，我们真的可以看到日本厂商对自然吸气发动机的执念。在德美厂商基本实现“涡轮增压”后，自然吸气发动机在日系厂商车型中的使用比例还是很高的。目前很多日系厂商使用的都是2.0L自然吸气发动机，最典型的就是丰田。丰田在最新一代凯美瑞和RAV4入门级车型中使用了2.0L车型，在年度改款中也更换了新一代2.0L发动机。这台全新的2.0L发动机，最大功率178马力，210牛米，对于一台2.0L排量的自然吸气发动机来说，这是一个不错的数据。相比之下，现在本田雅阁的低配车型搭载的是1.5T发动机。除了功率调节相对较低的入门级车型，其他1.5T车型的最大功率输出分别为194马力和260牛米。从绝对值来说，雅阁的1.5T车型已经强于凯美瑞的2.0L车型。不过也要注意，2.0L凯美瑞的最大动力转速是600转。最大扭矩转速为4400-5200转，而1.5T雅阁最大功率转速为6000转，最大扭矩转速为1500-3000转。我们可以看到两者都低于凯美瑞，也就是说雅阁会比凯美瑞更早达到最大功率和最大扭矩输出水平，所以1.5T的雅阁在加速方面也比凯美瑞好。虽然我们只对比了雅阁和凯美瑞，但是这个对比很有代表性，很能说明问题，其他1.5T和2.0L发动机的对比结果也差不多。消费者应该如何选择？那么对于消费者来说，买车的时候应该买自然吸气还是涡轮增压的车型呢？事实上，自从涡轮增压发动机在中国商业化以来，这种争论就从未停止过。相当一部分消费者认为涡轮增压发动机可靠性低，寿命周期短，维护成本高，所以在驾驶时要多注意爱护车辆。而且涡轮增压发动机的动力输出不是线性的，总是存在涡轮迟滞的问题。但事实上，随着技术的发展，现在车辆上的涡轮增压发动机已经非常成熟，可靠性和耐用性并不比自然吸气发动机差。另外，目前各大厂商的发动机技术都通过了很好的测试，可以让消费者意识到涡轮迟滞的发动机并不多。总的来说，涡轮增压发动机利大于弊。所以我们在选择的时候，如果你需要在1.5T的雅阁和2.0L的凯美瑞之间，或者在1.5T的CRV和2.0L的RAV4功放之间选择，那么我建议你选择前者而不是后者。毕竟在其他产品实力相当的前提下，动力对于一辆车来说是非常重要的考虑因素。 1.5t相当于一台自然吸气1.5T涡轮增压发动机，它的自然吸气排量是多少？没有固定的答案，而是设计者想做成什么样的机器。我认为这是一个非常具有煽动性的例子。F1赛车动力装置的排量是1.6T，接近1.5T吧？它能提供的功率在800-1000匹之间(不要在我的文章里争论扭矩和功率，功率就是扭矩乘以转速。它们是一回事，但分开来谈毫无意义)。F1动力单元1.6T，800多爆发的动力，相当于多少自然吸气？自然吸气发动机恐怕没有配备增压器。即使是6.0L的排量，也还是不到800马力。那么，这个1.6T(接近1.5T)可以说相当于自吸8.0L吗？而民用1.5T和1.6T级产生的功率往往不到200，相当于2.0L和2.5L的自吸。那么1.5T机器的自吸机到底有多大呢？看主开发者想定位哪个级别的机器！确定1.5T的性能水平，比如某团队针对赛车领域，比如f 1赛车领域，开发了1.5T发动机；那么这个1.5T必须等于6.0L以上的自吸，否则会被对手碾压；如果只是民用，200匹以内可以提供马力，那么制造出来的发动机相当于2.0L和2.5L自吸；换句话说，理论上只要气缸体足够坚固，不爆炸，涡轮增压器气缸盖就能获得所需的全部动力；涡轮增压更容易帮忙，不像自然吸气那么难！同样排量的涡轮如何实现不同的功率？功率=(扭矩*转速)/9550其实这个问题很好解释。只要你理解了这个公式，就很容易理解如何增加功率。像上面的公式，你想增加功率？要么提高转速，提高扭矩，要么两者兼顾，都可以提高功率；但拉伸速度和加大力量多用于自然吸气。比如早期本田和雅马哈打的那些高速机，虽然极限功率大，低速扭矩不行，Beng01肯定不行，但是在赛道上保持高速大功率还是很厉害的。然而，赛道环境与现实生活相去甚远。提高扭矩和功率的方法主要适用于涡轮增压器。简单来说，在同样的转速下，扭矩越大，功率越大，对吗？试着理解这篇文章。如果不能理解，就不能认识到功率和速度其实是一回事(非极限功率)，所以加速度是功率决定的，但离不开扭矩的贡献。因为在同样的速度下，功率大的时候加速度也大，而功率大的原因就是扭矩，所以不要单独说扭矩和功率，更不要说功率决定极速，扭矩决定加速度的谬论！那么如何在不改变排量的情况下增加扭矩(增加功率)？重点是增加进气歧管的压力；请理解歧管压力与扭矩成正比。简单来说，在一定转速下，歧管压力越大，扭矩越大，功率乘以转速也越大。所以我们得出结论，增加歧管压力有利于提高扭矩甚至功率！那么如何增加歧管压力呢？要知道自然吸气的歧管压力永远是负压，抬不起来！嗯，引入涡轮是为了增加歧管压力，所以如果歧管压力为正，就必须安装涡轮，涡轮提供的压力会改变歧管压力。涡轮越大，歧管压力越大，一定转速下的扭矩和功率越大，等效自吸排量越大！我不知道你是否理解上面的一系列推论。简单来说就是1.5L同排量，但也要看配备多少涡轮增压器。1.2Bar是民用车的好流形，3.5Bar可能是流形；为了1.5T的性能。另一方面，1.5T在赛道上可能会给歧管带来5.0Bar甚至更高的超高压，因为歧管的最大压力值和峰值扭矩的不同，自然会导致动力输出的不同，所以1.5T的功率应该是大还是大(理论上气缸体可以承受，没有上限)，小还是