1这款车在夏朗的内部空间有多大？夏朗的车空间在同级别车型中是普遍优秀的。虽然不是最大的，但是各方面都是最均衡的。看到其他很多回答都在对比夏朗和奥德赛，我也来横向对比一下这两款车。毕竟夏朗和奥德赛是最直接的空中竞争对手，身长20-30万，4.8-4.9米。首先，在绝对的空虚中，夏朗和奥德赛的差距只有9mm长。在机舱内部长度方面，由于奥德赛的发动机舱比夏朗短，因此奥德赛的绝对机舱长度将占优势。而夏朗相对较长的发动机舱，在车辆发生碰撞时会起到更好的吸能作用，体现了夏朗设计的：的安全与空气利用率的平衡理念。但事实是奥德赛号船舱的绝对长度比夏朗号长。就宽度而言，夏朗比奥德赛宽10厘米，但坐在车里，我发现夏朗实际上并不比奥德赛宽10厘米。(下面给我一个小技巧，不用尺子在车上量实际空3360。坐在驾驶座上，左肩抵住左门板，右臂指向副驾驶门，水平伸直。看我手指到右副驾驶门板的位置。这种方法测量汽车的实际横向/内部。)，原因是为了最大化侧面的空气性能，奥德赛的门板厚度很薄。车门太薄，在塌陷度、隔音、降噪、抗扭等方面表现不佳。侧面碰撞。夏朗较厚的车门内部空间更大，可以更好地吸收冲击能量，减少振动和扭转。车辆的宽度越大，车辆中的横向空间就越大。也体现了NVH和空间在安全性和利用率上的平衡。就身高而言，夏朗和奥德赛的车内高度相同。它比夏朗奥德赛高4厘米，但车厢的高度与它相当。奥德赛的另一个优势是地板比夏朗低，上下车更方便，但这个优势是以离地间隙和薄底盘抗扭转能力差为代价的。这也是奥德赛驾驶品质差的主要原因之一。夏朗的内饰地板离地较高，但其底盘离地间隙较好，厚实的底盘拥有出色的驾驶操控，这也说明了夏朗的空气质量和驾驶操控品质之间的平衡。和后备箱地板的高度差。奥德赛由于采用后扭力梁悬挂，空位之间的占用率很小。中间油箱的小容量使得后备箱与地面的间隙非常低。由于夏朗使用的是独立悬挂，空座率高，再加上后排75升防驼峰油箱，离地间隙高，第三排座椅下的地板只能设计成凸起的剧场结构，同样的第三排座椅后的后备箱实际离地间隙确实比夏朗低很多。毫无疑问，这间空房已经完工了。接下来我想说的是，并不是绝对的空缺，但骑行的实际空缺一定很大！设计理念和具体的设计细节是实际空气性能的决定因素。先说游乐室的空旷表现，和设计理念有关！夏朗是典型的欧洲家庭MPV设计理念的产物，德国家用车设计理念没有等级之分。只有平衡，才能让车上的每一位乘客都获得尽可能平衡的乘坐体验。因此，夏朗采用完全独立座椅的232布局，使第二排和第三排乘客尽可能获得相同的乘坐舒适性。而且232布局的好处是第二排独立三座可以充分利用车身横向最大宽度，最大限度减少满载时的拥堵。最重要的是，夏朗是市场上唯一一款在第二排安装了两个全尺寸欧洲儿童安全座椅的汽车，可以由一个成年人同时照顾。对于有二胎的家庭非常实用。奥德赛是一款223布局的日系MPV，日系的层次感观念根深蒂固，这也体现在整车的设计上。奥德赛把车内最好的资源让给了第二排座椅，超舒适的两个boss座椅占据了黄金位置 坐在第三排后，靠背只能支撑我半个肩膀，长时间乘坐的舒适度很差！可以说奥德赛对四位乘客都很友好，但对第五位、第六位、第七位乘客不友好。在空载期间，夏朗和奥德赛各有优势。除主驾驶座外，夏朗车内7个座位均可放平，3米长的帘盒实测载荷无压力。夏朗装载量的优势是能装能放下的大货。然而，奥德赛的行李箱与地面之间的间隙低于夏朗。奥德赛的装载优势在于可以在不改变第二排座椅状态的情况下装载更高高度的货物，这是夏朗无法比拟的。夏季使用后独立悬架。为什么还在使用扭力梁涉及到两个知识点：麦弗逊悬架后轮应用的局限性，扭力梁悬架与车辆定位概述：麦弗逊悬架特性分析，扭力梁悬架优缺点与产品定位的关系。麦弗逊悬架结构是各种类型汽车前悬架的主要类型，在某些领域也称为麦弗逊悬架。名字不一样是因为口音不一样，不多解释。需要注意的是，麦克弗森的发明者Macoherson，他的音标是M？kf？rs？n(麦弗逊)是以发明者命名的一种特殊悬挂式。既然用户应该知道发明者，那就说说这种悬挂的特点吧。判断题3360麦弗逊是方向盘用的悬挂类型吧？答案显然是错误的，因为少数车辆的后悬架也采用麦弗逊，比如李侠、小蚁等低价车；其次，保时捷718也采用了这种结构，就连WRC的有轨电车也不例外。所以说麦弗逊只能用于前轮是绝对错误的，但似乎中档滑板车很少用这个结果，除了超跑和普通微型车。为什么？问题：麦弗逊悬架普遍横向支撑差！因为麦弗逊的结构非常简单，只有三个核心结构。A型下摆臂螺旋弹簧减震器上还有一个防侧倾杆，就是图中那根细的。这种结构的优点非常突出，就是像[U]这样的结构几乎不占用驾驶舱的空余空间，发动机、变速箱、转向结构都可以理想地布置在U型内部。但这掩盖不了它的缺点。施加侧向力时很难控制姿势。图1:麦弗逊悬架的完整结构图23360麦弗逊悬架与车架的连接图：麦弗逊悬架在车辆转弯时的姿态变化。精益悬架可以通过参考上面的图片清楚的了解结构的优劣。转弯时，车的重心会向外偏移。此时外侧车轮明显会滚“内八”，对面车轮滚“内八”。如果车辆重心过高，转弯速度过快，车轮轴承与半轴的相互作用会相当严重，减震器总成与车架的固定位置(塔顶)也可能承受相当大的力，肯定会影响车辆的结构强度。点：转弯时，后侧力很大。如果后部也采用麦弗逊悬架，就会出现两个问题。悬架侧向支撑差，车身侧倾严重。严重的车身侧倾会大大扭曲车身，增加侧滑的概率。要知道，汽车的质点(侧向力的作用点)是不变的，汽车重心到作用点的距离就像“杠杆臂”，作用点到悬架支撑球节的距离就像“阻力臂”。如果力臂比阻力臂大很多，就很容易撬动物体改变形状。所以后悬挂需要有足够高强度的悬挂结构，用李霞和小蚁只是因为车辆足够便宜。至于保时捷718的使用，它使用的是重心较低的[H型水平对置]发动机。这种气缸间夹角为180度的“平面发动机”可以有效提高车辆的操控极限，设计优化可以达到理想的标准。然而，维护的效率自然应该被重视 与麦弗逊悬架相比，这种结构的横向支撑总是更好。只要材料没有缺陷，承载能力就会更强。图1:扭力梁式悬架的结构特点图23360扭力梁式车身的概念和极限描述虽然：扭力梁式悬架的综合品质比普通微型车的后麦弗逊要好，但与其他类型的独立悬架相比还是差很多。由于梁体的扭转极限非常有限，当车轮一侧发生波动时，刚性相当大的扭转梁就会利用梁体作为杠杆，撬动车轮的另一侧，大大减少轮胎与地面的接触。这就是扭力梁悬架不适用于SUV或ORV等车辆的原因。甚至整个后轮轴结构的ORV也有同样的问题。如果想提高车轮在滚动状态下的抓地力，只能使用瓦特连杆结构。后悬架的理想类型是五连杆、多连杆(3)、双A臂、双横臂，质量排名基本一致。五连杆结构不仅可以非常精确地控制车轮的倾斜角度，还可以实现随动转向的功能。然而，由于这种结构的高设计和制造成本，很少有车辆使用五连杆机构。“后多连杆独立悬架”其实是一个比较别扭的名字，因为叫它“三连杆”或者“二连杆”似乎有点少见，所以一般都叫多连杆。这种结构是中型车后悬架应用最广泛的类型。对身体姿态有很好的控制能力，制造成本不夸张。所以从6万级SUV开始就用了，但是为什么同价位的车很少用？原因是SUV已经是自主品牌，占据了C端市场的半壁江山，而轿车仍然以合资品牌为主；因为国外汽车品牌有足够的品牌影响力，所以不会拒绝使用低价扭力梁。自主竞品在车身结构和动力传动上投入了高得多的成本，要改进后悬挂是不现实的。“双A臂”也变成了双横臂，其结构特点可以理解为麦弗逊增加了一组“上A臂”。显然，这种结构可以有效提高抗侧倾能力，所以前后悬架都可以采用这种结构。“双叉骨”是双A臂的简化版。说白了，一套A型臂的两个立柱真的是一分为二，每个立柱都通过一个球节与车架和悬架固定在一起。理论上这种结构的极限比双A臂差，但对于普通滑板车来说已经足够了。(前悬架中的“双球麦弗逊”其实就是双横臂的概念，相比单A臂麦弗逊会有效提高操控极限。)总结3360讲了这么多后悬挂的种类和特点。10万以下的车，扭力梁可以接受，但SUV应该主要是后三通。理论上10万元以上的车应该是没有扭力梁结构的，因为制造成本和指导价的差价足够用五连杆或者双A臂，3不是很高的标准。