1中央限滑差速器的术语解释汽车转弯时，前轮的转弯半径大于同侧后轮的转弯半径，所以前轮比后轮转得快，这样四个车轮走的路线完全不同。所以四驱需要一个中央限滑差速器来分配前后轴的扭矩。2中央限滑差速器的分类多片离合器差速器陶森差速器粘性联轴器差速器多片离合器差速器3多片离合器差速器工作原理详解多片离合器差速器依靠湿式多片离合器产生差速扭矩。这种系统多用作适时四驱系统的中央差速器。里面有两套摩擦盘，一套是主动盘，一套是从动盘。主动盘与前轴连接，从动盘与后轮轴连接。两组圆盘浸泡在特殊的油中，它们的结合和分离依靠电子系统控制。直线行驶时，前后桥转速相同，主动盘和从动盘没有转速差。此时盘片分离，车辆基本处于前驱或后驱状态，可以达到省油的目的。在转弯的过程中，前后轴之间有速度差，主动盘和从动盘之间也有速度差。但由于速度差不符合电子系统的预设要求，两组盘仍处于分离状态，此时车辆转向不受影响。当后轮轴的速差超过一定限度时，比如前轮开始打滑，电控系统会控制液压机构压下多片离合器，此时主动盘和从动盘开始接触，类似于离合器的组合，扭矩从主动盘传递到从动盘，实现四轮驱动。多片摩擦限滑差速器的接通条件和扭矩分配比由电子系统控制，响应速度快。部分车型还具有手动控制的“锁止”功能，即主动盘和从动盘可以保持全时结合，接近专业越野车的四驱锁止状态。但摩擦片最多只能将50%的扭矩传递给后轮，高强度使用时摩擦片会过热失效。优点：反射速度快，瞬间结合；大部分机型是电控，没有手动控制；缺点：最多只能将50%的动力传递给后轮，高负荷工作时容易过热。4 Torsen差速器工作原理的详细说明Torsen (Torsen)被命名为Torque-sensing traction —— 3354。Torsen的核心是蜗轮蜗杆啮合系统。从托森差速器的结构图可以看到双蜗轮蜗杆结构。正是它们的相互啮合互锁和扭矩从蜗轮单向传递到蜗轮的结构，实现了差速器的锁止功能。这个特征限制了滑动。在弯道行驶时，前后差速器是传统差速器，蜗轮不影响半轴输出转速差。比如汽车左转时，右轮比差速器快，左轮慢，左右转速不同的蜗轮可以紧密配合同步啮合齿轮。此时蜗轮没有锁死，因为扭矩是从蜗轮传到蜗轮的。当车轮一侧打滑时，蜗轮蜗杆组件起作用，通过陶森差速器或液压多片离合器可以非常迅速地自动调整动力分配。当车辆正常行驶时，差速器壳P旋转并同时驱动蜗杆3和4旋转。此时3和4之间没有相对转动，所以红轴1和绿轴2同速转动。而当车轴一侧遇到较大阻力，车轴另一侧空转时，比如红轴遇到较大阻力，那么一开始是静止的，而差速器箱还在转动，于是带动蜗轮4沿着红轴滚动，4带动3一边滚动一边转动。然而，3 核心装置是中央扭矩感应自锁差速器，可以根据行驶状态在25: 75 ~ 75: 25之间连续改变前桥和后轮轴之间的动力输出，反应非常迅速，几乎没有滞后(扭矩感应自锁差速器的特性之前已经详细分析过了)，在电子稳定程序的支持下，进一步提高了动力分配的主动性。简单来说，陶森差速器是全自动纯机械差速器，即100%可靠的无手动控制的变速器直接限滑差速器。从某种角度来说，这是一个非常平衡的设计。优点：能即时反馈驱动轮间的阻力差，分配扭矩输出，锁止特性呈线性，可在相对较宽的扭矩输出范围内调节；缺点：没有两驱状态；差速器的限滑能力无法将动力完全传递给某个车轮。5粘性联轴器差速器的详细说明。粘性联轴器差速器就是这种结构的差速器，是当今全轮驱动车辆上自动分配动力的智能装置。通常安装在基于前轮驱动的全轮驱动汽车上。这种车一般都是前轮驱动模式行驶。粘性联轴器最大的特点是无需驾驶员操纵，就能按要求自动将动力分配到后驱动桥。粘性联轴器的工作原理有点类似于多片离合器。许多内板安装在输入轴上，插入输出轴壳体中的许多外板之间，并填充有高粘度硅油。输入轴连接到前置发动机上的变速器和分动器，输出轴连接到后驱动桥。正常行驶时，前后轮没有速度差，粘性联轴器不工作，动力不分配到后轮。车还是相当于前轮驱动的车。汽车在冰雪路面行驶时，前轮打滑怠速，导致前后轮速度差较大。粘性联轴器内外板之间的硅油在搅拌时，开始受热膨胀，产生很大的粘性阻力，阻止了内外板之间的相对运动，产生较大的扭矩。这样动力就自动传递到后轮，汽车就改造成了全轮驱动汽车。汽车在转向时，粘性联轴器还可以吸收前后轮因内轮差而产生的速度差，起到前后差速器的作用。汽车刹车时，也能防止后轮先抱死。优点：体积小巧，结构简单，生产成本低；缺点：缺点是反应速度慢，扭矩分配比小，结合分离不可控，高负荷运行时过热失效。