的确，很多车友对powershift并不是很感兴趣，甚至对powershift感到厌烦。

之所以会出现这个问题，是因为大众前期推出的干式双离合确实存在很多质量问题。半联动和低速行驶时一档和二档的频繁切换产生大量热量，干式双离合模块没有浸泡在油腔中，散热没有做好，容易形成热量堆积，对机器造成热损伤！

大众当年推出的最早的干式动力换挡，消费者使用后不久，变速器大规模出现过热问题，被戏称为“死闪”。可以说早期的干式动力换挡根本不适合我国的实际路况。

所以当年死闪发生后，各大媒体纷纷报道，与大众存在竞争关系的其他车企也推波助澜。线下大量车辆出现问题，网上讨论不断。这就是干式双离合口碑不好的原因。问题其实已经出现了，消费者很害怕。毕竟大家赚钱买车都不容易，以至于即使大众后期多次升级干式双离合，很多朋友还是对双离合感到厌烦！

早期干式双离合的缺点就是散热。无论过去还是现在，干式双离合的散热能力都没有太大变化。多年来，大众对干式双离合的改进更多的是集中在降低热量和提高耐热性上，可以理解为保守疗法。

powershift手动挡的硬件结构和手动挡类似，所以换挡时需要同步速差(车速不变，不同档位对应不同发动机转速)，一档和二档的传动比差最大，所以这两个档位之间频繁切换会产生很多热量！

如上图所示，这只是一台普通六速手动变速箱的各个档位的传动比。它的一档传动比是4.30，而二档传动比只有2.33左右。齿轮比下降几乎是两倍。虽然这不是动力换挡，但是一档和二档之间的大传动比下降是各种变速器都存在的现象。

在一定转速下，一档和二档切换一次，转速差至少1000转；这种转速差需要同步器同步，也就是互相摩擦，直到双方转速接近，摩擦会产生热量，所以频繁的一、二档切换会产生很大的热量形成热量积累！

早期的大众没有结合我国的实际路况来考虑问题，而是根据欧洲的路况来设计，欧洲路况顺畅，而我们这边拥堵，所以早期的干式双离合在我们国内市场出现了各种问题。

道路越堵，车辆低速爬行的概率越大，低速爬行过程就是一档和二档之间频繁提升的过程；后档的齿数比差小，产生的速差也小，所以后档没事；但是爬行时一档和二档不断切换造成的速度差太多了，所以最初的死闪就是这么来的！

后来大众调整了换挡逻辑，车辆在二档爬行时锁挡。现在大众的干式双离合二档可以覆盖5-25km/h的车速。也就是说，无论爬行快慢，档位都牢牢锁定在二档，避免了一档和二档之间的频繁跳跃。档位一直锁在二档，这样一会儿没有速度差，发热量大大降低。所以现在的干式双离合远比过去耐用。

虽然还是不如At和湿式双离合比极限，但是经过多年改进的干式双离合已经不像过去那么容易被抓了。毕竟装机量摆在那里，出问题的概率稍微高一点，大众长期修不了！

变速器发热量=发动机扭矩*(机器与离合器的转速差)。从上面的公式我们可以看出，动力换挡从结构原理上来说容易发热。虽然和我们的手动挡很像，但还是有区别的。手动挡换挡时有收油，其实就是降低发动机扭矩的操作；但是在开自动变速器提速的时候，我们往往是永远收不到油，一脚把速度推上去。在这个过程中，发动机的扭矩是不断增加的，而动力换挡是完全双轴的，一个挡位运行，另一个挡位备用。换挡时，有高速空档，用特大扭矩推动时，自然会产生大量热量；而干式双离合缺少湿式双离合和At变速器的循环冷却系统，所以还是有过热的隐患，只是没有过去那么严重了！