作者：中鑫之宝鹤壁店赵玉宾故障现象2018型大众汽车领先，搭载EA211发动机，累计里程约4万km。车主表示，车辆在行驶中发动机故障指示灯点亮，没有加速力。经过故障诊断并接车后进行试车，车主反映的故障现象属实。

通过故障检测器检测的结果，在发动机控制单元(J623)中存储有故障代码“P029900增压控制-未达到控制极限的主动/静态”(图1)，根据故障代码怀疑进气增压较低图1中读取的故障代码(截图)在清除故障代码后进行路试，车辆突然加速时，加速缓慢，连续加速几次后，发动机故障指示灯再次点亮，故障代码P029900再次出现；读取增压的数据流，实际增压约为1.2bar(1bar=100kpa)，与标准增压1.8bar差异较大，故障代码与数据流一致。J623通过安装在节气门前方的增压传感器(G31)获取增压信息，故障原因分为以下两部分。)1)增压管路的实际增压压力足够，但J623检测出的数据有误。

)增压管路上的实际增压确实太低了。使用故障检测器的波形功能读取增压信号波形和进气歧管绝对压信号波形(用进气歧管绝对压传感器测量，安装在节气门后方)，进行比较，突然踩下油门踏板时两者的变化趋势大致相同在图2中读取的信号电压波形(截图)的分析中，认为两个传感器同时引起信号失真的可能性极低，J623的故障的可能性也低，由于暂时排除了上述第一可能性，所以推测进气增压确实不足。资料显示，该车涡轮增压系统的进气增压由增压限制电磁阀(N75，安装在涡轮增压器上)控制，取消了空气循环减压阀(N249)的调节。

发动机处于中低速、小负荷状态时，N75保持常闭，连接废气旁通阀执行机构管路和增压后的高压空气管路，增压压力增大时作用于废气旁通阀执行机构的压力也增大，使废气旁通阀的开口增大，从而当加速或发动机处于高速大负载状态时，J623以占空比控制N75的道岔信号。接收到N75制动信号，内部阀体位移，废气旁通阀的执行机构管路与增压前的低压空气管路相通，废气旁通阀执行机构上的力减少，废气旁通阀关闭，涡轮增压器的排气压力上升。从这里分析进气增压不足的可能故障原因，涡轮增压器及排气管路的故障；N75故障；N75管路连接错误。

检查了N75管路连接，未发现异常。N75是常闭型电磁阀，停电时废气旁通阀的执行机构管路与增压后的高压空气管路相通，废气旁通阀的执行机构受到增压压力时旁通阀打开，增压压力降低，涡轮增压器和废气旁通阀切断N75和废气旁通阀执行机构之间的配管连接(废气旁通阀始终保持关闭)，连接故障检测器进行路径试验，读取发动机数据流，发现进气增压压力明显上升到3bar左右。图3中读取的发动机数据流(截图)根据图4，用微型计算机测定N75的供电波形(红色)、控制信号波形(蓝色)、及其工作电流波形(黄色)，同时测定G31的信号电压波形(绿色))通过图4的N75和G31的电路分析测量的波形(图5)示出了随着J623对N75的连接线的控制，N75的工作电流有规律地变化。

在线路中，有表示N75的线圈电路接通的电流，并且从G31输出的信号电压也随着J623的控制而缓慢上升。看起来一切正常，但仔细回想喷射器的动作电流波形后，在动作电流上升的过程中会产生拐点。也就是说，电流减少后继续增加。

产生拐点的原因是电磁阀打开时会产生感应电压，导致工作电流下降。由此推测，N75在取得制动信号时没有正常动作。图5拆除故障波形(截图)N75进行通电测试，阀体动作轻微，且通电后N75上3条管路全部连通，异常。

如图6所示，通常在向N75通电时，管路a与管路c连通；通电后，管路a和管路b相通。至此，N75已被确认损坏。图6更换受损N75故障诊断N75后，进行试运行，车辆加速正常，测量波形如图7所示，N75工作电流波形随滑阀开路产生拐点。

图7正常波形(截图)故障汇总由于N75内部的破损，电磁阀线圈可以正常通电，但阀柱被吸引时只产生微小的位移，增压前的低压空气管路没有完全开放，废气旁通阀执行机构管路和增压后的管路N75通电测试时发生三条管路相通的现象，需要增压时废气旁通阀受到增压压力的影响，一直推开而无法关闭，增压压力上升的皮克斯镜敏锐地捕捉到电磁阀工作时产生的感应电压信号和工作电流变化信号。