动力换挡带档制动时，离合器片是什么状态？其实我们可以通过消除来解决这个问题。

动力换挡采用前进档和制动。从这里，我们可以确定第一个结论。肯定不是全联动，因为全联动制动车辆会熄火。比如我们开手动挡，刹车，就会熄火。发动机被掐了能不熄火吗？

其实这个不难理解。如果内燃机没有关闭，它必须保持运转。因此，当车辆制动且驱动轮静止时，变速器将不可避免地进入静止状态。如上图所示，发动机在转动，但变速器没有。如果此时离合器接触，实现了全联动，那么整个动力环节都是连接的，静止的驱动轮很容易使发动机窒息，此时机器熄火。

想让机器不熄火，只能有两种状态，要么是上图所示的完全分离，要么是半联动状态。在半挂状态下，机器稍微用点力就转弯了，但是不熄火，后果就是抖动，油耗上升！

刹车时判断离合器实际状态的方法，判断离合器实际状态的方法很简单。一是观察油耗，二是感受抖动。这两点很明显很直观，没有存在就看不到。

动力换挡带挡刹车时，如果离合器完全分离，那么实际状态与空档一致；那么，D档和N档的油耗会完全一样，或者略有差异(装有空档干涉功能的车不会完全分离，但会保持10%左右的联动状态，但油耗差异很小)，那么我们可以把离合器视为完全分离；对于大众干式双离合来说，可以确定的是，只要车辆完全停下来，而不是慢慢爬行，那么离合器一定是处于分离状态！

我观察了很多大众干式双离合汽车的油耗，发现D挡和N挡的刹车油耗几乎没有差别。还有一点就是抖动的判断。无论什么变速器，双离合还是手动，at，CVT，只要发动机运行阻力上升，就会出现异常抖动；空挡时，发动机在没有全部负荷的情况下运转平稳，所以不会出现有节奏的抖动。空挡时，发动机和变速器处于半联动状态，发动机运行阻力上升。因为产生了一些摩擦，所以会有不规则的抖动。当然有一部分不会抖，但是大部分会抖。正是因为发动机的运行阻力增大，油耗才会上升，因为带挡的原地怠速发动机的负荷阻力比空挡怠速发动机高！

其实任何变速器，比如At和CVT，这种刹车到位，都会造成油耗上升，抖动异常，甚至变速器轻微发热；如上图，这是一个At变速器的结构图。带档制动时，变矩器涡轮端和行星机构之间的离合器是完全联动的，但特别的一点是它的变矩器可以起到缓冲作用，这是液力传动的优势；此时发动机随着泵轮转动，即使涡轮端被卡住，也不会停止发动机。但涡轮端失速也导致发动机运行阻力增大，会产生抖动，增加油耗。下图显示了CVT的结构。其实一端的液力变矩器和发动机的结构和At是一模一样的，只是CVT的另一端与驱动轮相连。所以任何带抱闸的变速器都会出现油耗增加，抖动，发热的问题，但是损伤是不存在的！

因此，我们很容易判断动力换挡和挂档时制动离合器的实际状态。通过对比N档和D档制动时的油耗，可以确定带档制动时离合器处于分离状态。可以肯定的是，大众系列干式双离合在带挡刹车时一定要脱开。在车辆必须停车，而不是爬行的前提下，这个设定还考虑到了干式双离合的散热问题。从硬件结构上看，干式双离合还不完善，缺乏有效的散热手段。大众这些年做了更多的改进，比如减少发热！

实际上，带挡制动时，离合器完全分离，并不是理想的解决方案，而是干式双离合散热差不得不采用的设置。踩刹车时，离合器完全分离，松开刹车时，车子前进速度会慢半拍(现在有一些品牌的干式双离合，为了减少热量积累，连半连动都没有了，加油后车子才会走)。但如果踩刹车，保持半联动或空挡干涉功能维持10%左右的联动，再次起步的感觉就好很多。

以上是干式双离合和其他类型变速器带挡制动时离合器状态的描述。当然，不同品牌的设定肯定有细微的差别！