1系统组成ACD(主动式中央差速锁)主动式中央差速锁采用电控液压多片式差速器。该系统可以最大限度地优化不同路面的过载能力，从而控制差速器在开启或锁止时的工作，优化前后轮的扭矩分配。这样牵引力和转向反馈的平衡才能达到最佳效果。AYC(主动偏航控制系统)AYC利用后差速器上的扭矩传递机构来控制后轮的扭矩差，以应对不同的行驶路面。这样，车辆的横摆问题被有效地抑制，并且转弯效果可以相应地得到改善。AYC还使用限滑差速器来控制后轮的打滑，从而提高牵引力的输出效果。作为整套系统第一个应用到车辆上的技术，最早出现在1996年4月上市的第四代EVO车型上。后来逐渐发展，正式装备在2003年1月上市的第八代EVO车型上。当时，这个系统被称为超级AYC，因为它是第一个将锥齿轮应用于行星齿轮的差速器，从而将它可以传递的扭矩增加了一倍。与应用于第九代EVO的系统相比，第十代EVO将使用的新AYC具有通过使用偏航传感器控制偏航情况的优势，并且还可以对车轮施加制动力。因为它能精确控制汽车在弯道上的动态效果，不仅能有效控制汽车的过弯性能，还能准确反映驾驶员的驾驶意图。ASC(主动稳定控制系统)ASC系统通过控制发动机的动力输出和各个车轮的制动力来优化车辆的牵引输出，最终达到保持车辆稳定的效果。这套新系统比上一代EVO系统更先进，因为它为每个车轮配备了制动压力传感器，可以更精确地感知和控制制动力的输出。加速时，通过控制车轮在湿滑的路面上行驶，保证车辆有足够的抓地力。此外，当车辆遇到紧急情况或方向盘突然受到外力扰动时，也能抑制滑行，稳定车辆。运动ABS(运动防抱死制动系统)防抱死制动系统可以保证驾驶员对转向的控制，保证车辆在紧急制动或湿滑路面制动时不会抱死。依靠额外的偏航传感器和制动力传感器，运动型ABS系统还可以提高第十代新EVO在过弯时的制动效果。S-AWC控制系统在ACD和AYC组件中施加的发动机扭矩和制动力信息，可以保证S-AWC系统在车辆加速或减速时反应更快。在该系统中使用偏航反馈系统是前所未有的。这个系统可以帮助车辆沿着驾驶员的意愿行驶。横摆传感器传输相关数据后，系统可以比较车辆动态响应与驾驶员意图的差异，从而判断转向力，修正动力输出效果。AYC施加的制动力可以实现左右轮之间的扭矩传递，从而保证AWC在极限效果下更好的控制车辆姿态。当转向不足时，AYC新的制动力控制系统可以对内侧车轮施加一定的制动力；当转向过度时，外侧车轮的制动力增加，从而可以最佳地输出扭矩，并且可以高效且稳定地使车辆转弯。集成的ASC和ABS系统控制S-AWC，以确保在加速、减速和雪地行驶时，车辆的动态控制能够得到100%的传达。该系统可以实现三种控制模式：干燥道路上的柏油路面模式、湿滑或颠簸道路上的砾石模式和雪道上的雪地模式。在驾驶者选择了最合适的道路环境模式后，S-AWC可以更好地控制车辆的姿态，让车辆的极致性能发挥出来。2技术历史S-AWC源于三菱多年的世界拉力锦标赛比赛经验。经过多年的技术积累，它开发了电子配电系统。 AWC由AYC、ACD、ASC和ABS组成。AYC和自动呼叫分配器是AWC最重要的技术组成部分。1996年，AYC技术首次应用于LANCEREvolutionIV，以取代上一代后轮轴采用的机械差速器。1998年，AYC技术在新发布的LANCERCedia上进行改进，2001年，ACD主动电子中央差速器技术应用于基于LANCERCedia底盘的LANCERCedia，实现前后轮动力分配的电子控制。2003年，改进了LANCEREvolutionVIII上的自动呼叫分配器系统。AYC系统升级为SuperAYC系统，改变了传动方式，两个后轮之间的动力分配范围更广，大大提高了车辆的过弯性能。2005年改进了LANCEREvolutionVIIII上的电子系统，增加了SportABS。结合ACD和SuperAYC，形成了当代S-AWC的雏形。搭载最新lanceroulx的S-AWC增加了主动制动控制、主动转向系统和摆动悬架控制技术，实现了一体化的动态控制系统。