电动车头上挂着一把钢刀。自从拜登宣布要挑战中国电动汽车后，海外车企加大了对电动化的投入，不亚于中国车企。本周，通用汽车宣布将在2025年前将电动汽车投资增加至350亿美元。在很短的时间内，本田、奥迪、戴姆勒也宣布了他们对电动汽车的新计划，包括更大的投入和更强的决心。以奥迪为例，《南德日报》透露，奥迪打算在2026年停止生产燃油车。有狂热就有冷静的反思。事实上，业内早就指出，目前各车企的巨额投入可能导致未来产能过剩的问题，过度的电动化热情实际上违背了行业规则。围绕这样的思考，我们不妨从多个维度来思考“电动车热”。有资格追加投资是一件幸事。通用是目前汽车行业纯电动汽车的代表。先是安排豪华品牌凯迪拉克转型为纯电动品牌，随后又宣布2035年旗下所有产品实现全电动化，实现“三零”目标中的零排放。鉴于这一背景，可以预计通用汽车将加大对电气化和智能化的投入，未来通用汽车的中期财务计划将继续加大电气化。条款上，公司的投资从2020年到2025年从270亿美元到350亿美元，幅度为30%。那么，2020年已经过去了，这也意味着这5年投资期的追加投资，意味着通用在规划的时候就觉得自己的转型投资不够快。现在它需要增加投资，以便更好地在美国与特斯拉和中国电动汽车制造商竞争，尤其是当拜登提出美国应该与中国电动汽车竞争时。从金额上看，相当于将年均投资额从54亿美元提高到70亿美元。一方面可以看到投资需求惊人。根据过去几年的财务报告，通用汽车公司自己一年的净利润比正常年份多80至100亿美元。剔除非经常性损益，预计今年上半年利润将达到85-95亿美元。如果年利润少于一半或者超过一半，就要投入电气化。在一年一度的R & amp2015年前后汽车公司的d投资，丰田以80亿美元排名第二，只有大众超过100亿。当然，汽车公司在研发方面的投资。d每年大多都在增加，电气化的投入不仅仅是研发。然而，通过对比之前在研发方面的投资。每年，我们都可以看到电气化是一个极其昂贵的项目。相比较而言，通用是一个资金雄厚的巨头。相反，国内新势力不可能有这么大的资金量，把所有业务都烧得这么全面(特斯拉故障率高，部分原因是部分技术和工艺测试标准没有真正达到整车的标准水平，那种测试需要烧很多钱)，他们更希望车辆创新和联盟。所以，如果通用有能力在电动汽车上投入巨资，我们应该心存感激。至少不是所有公司都有烧钱的钱和运气。01产能过剩的红黑对于传统燃油车来说，“产能过剩”已经成为老生常谈的话题。中国汽车行业，除了日系强势合资车企产能利用率可能超过100%外，业绩较好的合资车企产能利用率/开工率普遍在80%盈亏平衡线附近；弱车企甚至开工率不到50%。这个问题在新能源汽车时代不但没有减少，反而被大大放大了。即使电动汽车仅占5%的市场份额，但规划产能和已投入使用的产能已经呈现严重过剩的势头。电动车的容量有多夸张？以中国为例。早在2017年就有惊人的数据流出。当时机构统计显示，截至2017年，新增16家企业获得国家发改委资质。当年全国新能源汽车项目总数达到91个，21个省份启动新能源汽车项目，投资额 但如果时间线继续拉长，尤其是恒大、宝能等地产公司，小米、百度、富士康等互联网/半导体公司相继进入造车领域，电动汽车的规划产能只会在2000万辆的基础上进一步提升。那么，应该如何看待新能源产能过剩的问题呢？这不是简单说一句“燃油车产能过剩比较严重”或者“燃油车产能过剩没有燃油车严重”就能概括的复杂话题。首先，产能过剩不是一个新问题。燃油时代，工厂两班倒国产乘用车4500万辆，实际最高销量2500万辆，产能/销量180%。电动车时代，必然会出现产能过剩。因为所有车企都会抢份额，那么在各自的计划中，产销都要尽可能的挤压其他竞争对手，所有车企都要尽力形成更大的产能。最好是先形成更高的产销量来抢占市场份额，最终自然会导致产能过剩。总的来说，还是要对产能过剩做一个定量的评估，而不是仅仅停留在定性的层面。其次，对产能过剩做一个定量的分析还是比较困难的。原因是目前新能源汽车的销量增速难以保证准确预测。政策支持的水平是否会调整，消费者的口味和倾向是否会随着时代和人的变化而迁移，这些因素都将是未来新能源汽车市场需求的变量。然而，产能过剩的程度是现有产能相对于市场需求的过剩。如果后一个参数不能确定，就很难给出精确的计算。第三，虽然产能过剩的量化计算可能不准确，但肯定有一些因素需要关注。接下来，比如为了改变新能源汽车“两头大中间小”的格局，越来越多的车企势必布局中档产品，也就是10-25万元的价格区间。现在也有类似Aoan AIONY的产品。这个档次的消费者比较挑剔，目前燃油车的实力还是比较强的。如果都是为了“尽快成为主流”而在这里布局，那就血流成河了。但如果不布局这个档次，那么电动车是无法真正征服主流消费者的。所以不出意外的话，一段时间内这个领域会有大量的产品互相挤压。至于怎么在调性和营销上差异化，车企还得在蜗牛壳里做道场。第四，在新能源行业，地方政府投资比例相当大，政策倾向比较明显。产能与就业岗位和GDP直接相关，所以产能过剩很可能与地方政府规划不当有关。一方面，要对这一因素形成规范的约束机制，中央政府要进行宏观调控；另一方面，企业自身也要考虑周全。即使有一些驱动因素驱动着高产能的汽车企业布局，也要和其整体控制能力、质量控制、渠道运营相协调。毕竟这是一个系统的生意。第五，新能源汽车的产能会受到远远超过燃油车的限制，比如锂矿、钴矿等原材料的丰富程度，电池的容量，以及相关材料的价格。甚至电机后面的稀土供应也会形成一定的制约。因此，虽然已建成的新能源汽车产能看似很高，但能有效投入应用的产能未必很高。所以，如上所述，相关部门和车企在规划产能时不仅要谨慎，还要遏制跟风的热潮。同时，要从全产业链上维护现有产能，保证“有效产能”的形成。03核心能力更重要。如果进一步衍生出扩大新能源产能的问题，可以转化为“汽车企业在新能源业务中应该追求什么样的核心能力”，产能与其他能力并列；然后，围绕这样的选择标准，判断哪些公司更被看好。毫无疑问，fi 如果你没有全局控制能力，还夸自己是个人冠军，结果因为最短的那块板翻车了，你还觉得不服气是你口中的“非战之罪”。只能说你活该，不知道它的缺点。目前蔚来、小鹏在造车，通用、大众、丰田在传统车企、外企，戴姆勒、宝马在豪华车企，本土氪、沙龙智行等两者整体系统都不错(氪和沙龙主要看吉利和长城的水平)。相对来说，比亚迪作为供应商的实力相对优越，但作为整车厂商，智能网联和贴近消费者需求的程度不是特别理想，是的。其次是电子电气建筑，三电。第三部分重点介绍电子控制和电池管理系统BMS。特斯拉之前没有自己生产电池，都是从松下采购的，所以当时打造的电驱动技术优势是BMS。现在基于SOA思想的高度集成的电子电气架构，决定了未来智能联网的水平，下面将进行描述。然后是智能网络连接。电气化不应脱离智能网络连接。李斌表示，未来的汽车形态一定是智能网联汽车。与燃油车和混合动力汽车相比，纯电动汽车在电子响应速度和整车控制-车身控制-整车信息一致性上有很大优势。可以通过调节电流或电压来调节电机转速，精确控制能量输出，但内燃机的燃烧达不到这个精度，精细化的能量分配和精确控制会影响智能网联。正因如此，纯电动汽车更容易实现智能网联，所以真正有实力的电动汽车企业一定会把智能网联作为核心卖点。目前国内最强的新能源汽车公司比亚迪做的并不是很好。相反，小鹏离特斯拉最近，蔚来也在加速追赶。然后是生态。对汽车行业的研究表明，汽车的前端是造车和卖车的钱越来越少，逐渐盈利点从造车和卖车转向融资和售后。那么接下来就是形成自己的生态，通过构建闭环价值可以盈利。这样汽车企业就绝不会只做汽车相关的业务。你也可以通过卖软件赚钱，比如特斯拉、小鹏、蔚来等。尤其是特斯拉，而且还可以用OTA实现持续充电的路径。所以，这个时候华为、谷歌、滴滴等科技巨头或者博世等供应商巨头也会从中分得一杯羹，即使他们未必造出整车。这里就不得不提不久前还出了一地鸡毛的共享单车。如果电动车行业的未来复制几年前自行车共享大战的结局，留给世界的麻烦可能远不止几十亿难以支付的押金和几百万辆废弃的自行车。新能源投资是一个无底洞。如果车企盲目努力，真的很容易毁了自己的前途。但不从坑里挖，就别指望找到深埋地下的金矿。以上内容由“汽车公社”上传发布。查看原文。一般给车加92或95号汽油。不同的车型有不同的燃油型号。根据车辆上需要标注的燃油种类，燃油标签一般标注在车辆的油箱盖内侧。如果标有数字95，最好用数字95。如果需要添加92个以上，两个都可以。92号汽油和95号汽油是混合物，用的是同一种基础油，标号不同是因为辛烷值不同。92号汽油含有92%的异辛烷和8%的正庚烷。95号汽油含有95%的异辛烷和5%的正庚烷。异辛烷的比例越高，抗爆性能越好。95号汽油比92号汽油抗爆性能更好，所以发动机用95号汽油会更好，但事实并非如此。这取决于汽车发动机的压缩比。如果加92标车和95%汽油，辛烷值太高，发动机压缩比不够，汽油燃烧不充分。很久以后