(1) 简单地手动检查三元催化转换器：
三元催化器是否损坏，可以从一开始就通过人工检查来判断。用橡皮锤轻轻敲击三元催化转化器。倾听“咔嗒”声。伴随着散落物的掉落。如果有这种异响，说明三元催化器中的催化物质剥落或者蜂窝陶瓷载体破裂。那么必须更换整个转换器。
如果没有这种异响。检查三元催化器是否堵塞。三元催化器芯堵塞是常见故障。可以通过以下两种方式来实现。
第一种方法是检测进气歧管的真空度。从废气再循环(EGR)阀上拆下真空管。塞住喷嘴以避免假真空泄漏。将真空管连接到进气歧管上，慢慢将发动机加速到2500转/分。如果真空表的读数瞬间回到原来的水平(47.5~74.5kPa)并能保持15s。那么TWC就不会受阻。否则应怀疑三元催化器或排气管堵塞。
第二种方法是检测排气背压。从二次空气喷射管路上断开空气泵单向阀的接头。在二次空气喷射管路中连接一个压力表。当发动机转速为2500转/分时，观察压力表的读数。此时，如果排气背压大于或等于20.70千帕，读数应小于17.24千帕表示排气系统堵塞。如果三元催化转换器、消音器和排气管没有损坏。您可以将三元催化转化器的出口从消音器上断开，并观察压力表读数是否变化。如果压力表显示排气背压仍然很高。TWC损坏：如果压力表显示排气背压突然下降。这意味着TWC出风口后面的部件堵塞。

(2) 通过怠速测试方法检查三元催化转化器：
怠速运转发动机，用废气分析仪测量CO值。发动机正常工作时(空燃比为14.7: 1)。此时CO的典型值为0.5~1%。采用二次空气喷射和三元催化技术时，怠速时的CO值可以接近0。最大不应超过0.3%，否则会损坏三元催化转化器。另外，根据实证分析，怠速时NOX的排放也能给我们一些帮助。通常情况下，怠速时的NOX值不应高于100ppm，但在稳定工况下。氮氧化物的值不应高于1000ppm。发动机正常时，如果NOX过高，可以怀疑三元催化转化器有故障。

(3) 用快速空转试验法测量：
让发动机以高怠速运转。使用转速表测量快速怠速是否符合规定值。废气分析仪用于测量发动机高怠速时废气中的一氧化碳和碳氢化合物含量。如果发动机性能良好，CO值应低于1.0%，HC应低于10ppm。如果两个数值都超标，可以暂时拔掉气泵的出气软管，此时如果CO和HC的数值不变。可以判断三元催化转化器损坏，如果读数上升。重新连接软管后，它会再次下降。那么就是燃油喷射系统有故障或者点火系统有故障。

(4) 稳定工况试验方法：
完成基本怠速测试后，执行该测试。按照厂家规定，连接汽车专用数字转速表，缓慢加速发动机，观察尾气分析仪上的CO和HC值。当转速升至2500转/分并稳定后。并且CO和HC的值应该缓慢降低。并且在低于或接近怠速的排放水平下是稳定的。否则，怀疑三元催化转化器损坏。该方法不仅可以判断三元催化转化器是否有故障。还能有效全面地分析汽车行驶中三元催化转化器的实际效率。此时，三元催化器的性能评价指标中有‘空速特性测试’，表示反应后的气体在催化器中的停留时间。性能差的三效催化剂即使在低速(如怠速)也表现出很高的转化效率。而高速(如实际行驶)时的转化效率很低，不能只评价催化剂的活性是否正常。实际使用时，需要配合闭环电控供油系统和氧传感器。有时，转换效率只有60%左右，因为在开环中无法给出准确的空燃比。闭环平均转化效率可达95%。当怀疑三元催化转化器有问题时，还应相应地测试电子控制系统和氧传感器。

(5) 红外测温仪测量法：
这是一种相对简单的测量方法。三元催化器实际使用过程中，排气管温度比进气管温度至少高38，怠速时温差为10%。然而，如果出口温度和入口温度之间没有差异，或者出口温度低于入口温度，则意味着TWC没有氧化反应。这时，你应该检查二次空气喷射泵是否有故障，如果没有故障。说明三元催化器已经损坏。

(6) 分析双氧传感器的信号电压波形：
目前，许多发动机燃油反馈控制系统。安装了两个氧传感器。分别装载三元催化转化器的前端和后端。这种结构可以有效地测试装有OBD-系统的汽车上三元催化转化器的性能。OBD-诊断系统改进了三元催化器车载监控系统，安装在三元催化器后端的氧传感器的电压波动比安装在三元催化器前端的氧传感器小得多。这是因为正常运行的三元催化剂在转化CO和HC时会消耗氧气。三元催化器坏了，其转化效率基本丧失，前后端氧值接近。此时氧传感器信号的电压波形和波动范围趋于一致，需要更换三元催化器。