国产车和合资车还有一定的差距。 简单的理解是，即使采用很多优质的零部件也无法制造出好车。 这就像石匠和艺术家的区别，同样的材料最终可能成为普通日用品，也可能成为艺术品。 我知道雕琢的重要性。 工匠临摹艺术品，按葫芦画葫芦，艺术家却直接做葫芦。 工匠只能模仿其行为，而不能模仿上帝。 因此，工匠制作的也只是表面上看起来的。 国产车起步晚，底子薄。 仅仅20年的积累就想超过几百年的车企还是不现实的。 那么，国产车和合资车的差距到底在哪里呢？ 国产车的最大特点是性价比高，空间、装修、布局占有一定优势。 同样价格的国产车和合资车，配置和空间一定是国产车占优，装修美堪比合资车，配置丰富完全压垮合资车。 可以说我们的造壳技术、装修和配置制造技术已经和合资车没有太大的差别，毕竟这两种技术的含量不高，只是看谁更良心。 国产车由一个资本家赚钱，合资车由两个资本家赚钱，合资车的利润必须高一点。 如果不能提高售价的话，只能从配置开始降低配置来降低成本。 看不见的差距是三大差距。 最直观的表现是油耗差异，油耗排名中的中国产车始终排在中下游。 虽说影响油耗的因素有很多，但发动机和变速器的影响最大。 发动机热效率高、变速器传动效率高、匹配程度直接影响油耗。 我们有一些高效发动机，但并不是所有的汽车企业都有开发制造最先进发动机的能力，只有几个发动机也是外包公司合作完成的。 变速器技术比发动机还难，国产车只能制造没有门槛的双离合变速器，但成熟度不如大众双离合变速器。 奇瑞开发的CVT变速器也不十分理想，不要考虑自动变速器。 专利被外资掌握着。 大多数合资车型购买变速器，国产车也购买变速器，理论上变速器很容易解决。 拿钱买就行了。 但是，变速器并不是买来就可以直接安装使用，还需要匹配。 任务制造商只给公版的一个螺丝刀。 为了适应自己的发动机，必须改写程序，也就是说，必须修改TCU以匹配变速器和发动机的高度。 这个匹配很简单，很难做。 群众也不一定在玩。 例如，大众购买了爱信6AT变速器，放在家里的低端车上，这些AT变速器车对变速器的投诉特别多，顿挫比双离合还严重。 放在丰田汽车上使用时，变速器的眉毛变低，没有脾气，平坦性很好。 虽然ZF的9AT变速箱曾在315个派对上被投诉，但本田冠道也配备了ZF9AT，确实很少投诉，投诉方面大部分都是渗出油，而不是像路虎那样的很多问题。 这可以看出主机工厂的标定能力。 很多自主品牌都主张采用某品牌的进口变速器，但开车并不是这样。 这其实是主机厂标定能力差的表现，为什么国产车喜欢使用邦奇的CVT变速器？ 因为采用邦奇变速箱后，匹配标定工作都是邦奇完成的，可以省去很多麻烦。 现在掌握了很多技术，包括新机型的开发、整车的设计方案等，都可以让外弯的仁来做。 只要有钱大部分问题都可以解决，但是那些逆向的车和原型车有一定的差距。 毕竟，在测量零件尺寸并建模后可以进行仿制，但由于不知道该零件的制造技术，原型车可能需要经过n次实验才能确定。 例如，某高强度零件可以分析金属含量，但不能分析制造工艺。 此时的模仿只像葫芦，不知道其理由。 像这样看起来一样的零件，表现不同。 最简单的例子是，我们模仿某个合资引擎后，数据与原型机有很大的不同。 这就是制造技术和组装技术带来的差距。 在零部件采购方面，只要不惜投资，选择一流零部件供应商，有一流零部件供应，就可以提高零部件标准，提高质量。 但是，国产车往往出于成本原因，不会采购一流零部件。 这也是一辆车上市后首先说出零部件供应商名字的原因，零部件标准的高低影响整车的质量和耐久性。 购买一流零件，成本会上升。 大部分国产车都是门级车，低端车，最低售价不是胡说八道。 由于必须配置价廉物美的产品才能销售出去，零部件的采购标准也会降低，最终影响整车的质量和耐久性。 这里并不是说国产车不好。 国产车除了性价高很好外，这三种寿命都不用担心。 至少发动机技术成熟了，不用担心烧油。 主要差距在于耐久性、油耗、NVH等方面较差，但并不是所有人都有那么高的要求，至少大部分人要求不深。 以买菜车为例，外观漂亮，装修精美，空间充裕就足够了。 操作动力的人机工程不是应该考虑的问题，难怪老百姓会以高价格买！