独立悬挂有两个特点：设计和培训难度低，但制造成本高。尽管这种悬挂的降低制造成本是工业领域的核心问题，但降低成本之后会产生什么后果还是个难点。因此，技术成为降低成本的关键。如果没有固定扭力梁的技术，贸然使用扭力梁不仅节约不了任何成本，还会毁了品牌；有了固定扭力梁的技术，目前大部分A级车都使用扭力梁代替单悬架，剩下的也准备使用扭力梁，以减少分配带来的好处。也许过一段时间，扭力梁还会继续蔓延，等到扭力梁达到B级车的设计预期和使用要求，B级车也会大面积普及扭力梁。这就是代工角度的思维逻辑。

当然，问题在于较后扭力梁和后独立悬架哪种更好。我们可以对比一下。卡罗拉的后悬架是扭力梁，而不是独立悬架，肯定比李霞N5舒服多了，后者的后悬架是独立悬架。难道一个人吊不是比用扭力梁吊更好吗？我认为这是个挺好的问题，你可以考虑一下。作为一个80后，我曾接触过昭和时期的一个大客人，那个时期国内汽车工业不发达，汽车难买，自然要引进很多国外淘汰的大客人。铁皮很薄，我可以用年轻的手指走路，但即使这么薄的皮也不一定会腐烂，虽然它已经很老了。但与此同时，一台全新的黄海客，外壳铁皮极厚，几乎赶上了胶合板，却用了不到一年半的时间打了个洞。这是因为技术不好，甚至连偷工减料的资格都基本没有。当然，也没必要问扭力梁和单悬架哪个更优。底盘悬挂也是一样，但是单悬架不一定都好，板悬挂也不一定都不好（从舒适性来说）。在购买前试驾很关键。如果觉得可以接受，就买；如果不行，就不买。反正不久之后，整个A级车市场基本都将使用后扭力梁，你也别无选择！

前麦弗逊悬挂有这些特点：1.节省空间，所以很多车都用这个做前轴。但是支撑的稳定性不是很好；2.扭力梁式是最简单的，就是用一根U型长杆连接两个车轮，然后用扭杆弹簧。然后有的是用拉杆之类的，就是稳定杆之类的。206，307，老帕萨特就是这种后轮轴。从年级上看，两者都比较初级；3.更好的还是双A臂（双横臂、双摇臂）、四杆、多杆。其实好不好不在于结构，而在于调校。调节好且简单的扭力梁，性能都不错，比如206，307，都很不错。保时捷也使用了前麦弗逊和后麦弗逊模型。也有非常好的操控性能。