大师好。我就是前些天问睿翼2.5三元催化故障问题的。现在想问一下。车子确定是三元催化的问题了，而且加了97号油无效，清洗三元催化打吊瓶无效，断电屏无效。没办法了只有更换了。现在问题是我该更换那个件呢？故障码是p0421催化器转换效能低于极限值。我到底是换前氧传感器还是排气其管，还是三元催化中段就是带个包的东西呢。我的车一共有三端呢。求大师详细解答在此真心感谢。

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一辆搭载1.5L自然吸气发动机和Power Shift 6速双离合自动变速器的2016年长安福特翼博运动型多功能车。该车发动机使用全铝缸体和双可变气门正时技术，在6 045 r/min时最大输出功率为110 kW，在4 500 r/min时可输出140 N·m的最大扭矩。 故障分析与诊断：通过试车发现，该车启动后，仪表板上的发动机故障灯点亮。通过IDS检测故障码如图1所示，显示为“P044—EVAP系统吹洗控制阀电路开路”。查阅维修手册，分析故障原因可能为以下几种：炭罐电磁阀故障；炭罐自身故障；线路故障；动力控制单元（PCM）故障。 根据P044故障码可知，电路开路多半是有地方断路或接触不良导致的故障。因此，首先查看炭罐电磁阀插接器有没有插好，检查后发现插接器插得很牢靠，插接器中各端子也没有接触不良的情况。于是用IDS查看蒸发排放（EVAP）数据流（图2），发现PCM检测到的EVAP占空比总是在5.07％区域工作，只有刚启动车辆的时候占空比会有所变化，但很快就变到5.07%的占空比，并一直维持此数据。 而正常车辆的EVAP占空比会慢慢达到14.00％左右，持续一段时间后再降到0，只要踩下加速踏板，占空比就会有所变化。通过工作原理了解到，炭罐电磁阀在正常态下是常闭的。它只有2根导线通往PCM，由PCM控制2根线的电压差，来实现精确控制电磁阀开启大小的占空比信号，因此炭罐电磁阀的2根导线都应该是有电的。于是把炭罐电磁阀拆下来进行检查，发现电磁阀门是紧紧关闭的，并不漏气。在车辆启动的情况下，测量了2根导线的电压，发现都是13.67 V，上下差别最大也只有0.03 V。而这样的压差，并不能导致电磁阀开启的占空比达到5.07%。 既然都有电，那说明供电应该是没问题，难道是电磁阀内部故障？于是找来已知有没问题的电磁阀装到故障车上，故障依旧。既然2根导线都有电压，电磁阀也没故障，难道是PCM出现了故障？对PCM进行了升级，但是故障依旧存在。根据维修经验，判断应该是PCM出现了故障，但由于PCM不容易损坏，为了保险起见，对整个检查过程又进行了一遍梳理。发现在检查的过程中，只测量过2根导线有没有电压，却没测量2根导线是否导通。 于是根据电路图（图3），用万用表测量电磁阀2号端子到BJB的F30熔丝，显示为导通状态。测量电磁阀1号端子到PCM插接器C175E的2L端子时，发现为不导通状态，说明这根导线有断路或虚接问题。电路图上显示这根导线到PCM中间经过插接器C133，于是找到C133，断开插接器后找到27号端子，发现该端子只剩下1/3露在外面（图4），明显存在虚接的情况。 故障排除：通过分析确定了故障点，将插接器C133的27号端子处理好后重新插接，数据流显示正常，故障排除。正常工作时的数据流为：EVAPCP-14.06% ; LONGFT1-0% ;SHRTFT1-0.78%

这是氧传感器出了问题 也就是2氧。排气歧管下面的那一个传感器坏掉了，把它换掉就可以解决了

从故障代码上看，是空气滤口电磁阀，可变进气涡流电磁阀，氧传感器，空气流量计都有问题才报的故障代码，但是实际上这么多故障同时报出来不大可能。怀疑是某一个故障，或者保险丝附近线路有问题引起的故障。

空燃比的故障，故障原因包括进气流量传感器或歧管绝对压力传感器故障，燃油压力太高，燃油压力调节器故障，喷油器故障，氧传感器故障，凸轮轴正时错误，机油过满，蒸发排放系统错误，电子控制模块故障等。你需要去逐个排除上述故障码，

根据您描述的情况，这个故障码一般是电脑版，线路，氧传感器三个方面，建议按照图片上的步骤进行检查。

建议更换4S原厂的前氧传感器。

这个故障码，首先排除前后氧传感器，混合气问题，就是三元催化问题

如果确认是后氧，必须到4S换后氧才能解决。建议把故障代码发过来，同时告知长短期燃油调整，和痒传感器数据流，进一步精准确认和分析故障。

根据您描述的情况，前氧传感器，线路，插头接触，还有发动机电脑。这几个方面，建议按照图片上的检测步骤进行检查一下。

洗洗节气门，按照这个匹配匹配一下。如果不行，就必须更换SSSS后氧传感器了。