就目前的技术水平而言，任何电池在低温影响下都会形成一定的衰减，只是有高有低，无法避免；对低温电池的影响其实是上限。

比如低温下，电池容量降低到标准的70%甚至50%，但这是很短的时间。只要温度上去了，电池容量就会恢复。这种低温造成的衰减期对寿命影响不大，影响寿命的是电池的过放！

低温对电池的影响是性能，也就是上一段所说的电容降低，但这并不是永久性伤害。随着温度不断升高，失去的电容会逐渐回来；在低温环境下，电芯的电解液滞阻下降到一定程度，会导致电池性能下降，但随着温度的升高，电池性能会有所恢复。

一个极端和个别的例子是，锂电池在极低的温度下在负极形成锂离子凝聚，这是不可逆的，但是这种现象发生的概率极低，而且目前的电气技术已经有针对性的低温和高温保护！

所以，真正影响锂电池寿命的是过度放电。因为低温下电容降低，冬天更容易损害锂电池的寿命。比如过去快递用的大功率电瓶车，冬天锂电池瓶损坏；但只要不过度放电，本田混动和丰田混动根本不在纯电驱动，它们的电池更多的是起到调峰作用；两轮电瓶车没有智能控制系统，冬天容易出现过放的问题，但汽车不存在这个问题。

本田混动车在低温环境下容量下降，所以纯电行驶变短。当系统发现电池容量不足时，会自动切换内燃机，保证电池不会过度放电，从而不影响使用寿命！本田混动不依赖电池。

稍微了解一下丰田混动和本田混动，它们的本质都不是靠纯电驱动。换句话说，他们不打算使用新能源。丰田和本田只是想让内燃机更高效；所以引入电机的概念，实际上是为了补充内燃机，利用电机进行调峰；

虽然现在的内燃机热效率已经超过40%(内燃机的效率是机械效率、燃烧效率和热效率的乘积，因为机械效率和燃烧效率都达到了95%以上，所以热效率对三者的乘积影响最大)，但这只是机器在峰值状态下的热效率，平均热效率其实并不高！

如上图所示，该机的峰值热效率为40%，但需要在2500转左右才能达到。但是，我们日常生活中开车绕城一圈，堵车严重，又有多少人能保持这个转速呢？所以这种高峰热效率内燃机在日常使用中的平均热效率一般在33%左右，以至于高热效率成为噱头，高热效率带来的燃油经济性大打折扣；这当然不是丰田和本田想要的结果；所以在高峰热效率的内燃机中集成为一套电机系统，弥补内燃机低效率区间，缓解内燃机低效率区间高能耗的尴尬！

所以丰田和本田的混动本质是当内燃机处于低效率区间和低效率工况时，电池供给电机进行电驱动。比如车辆在工作前起步、加速、或低速跟车时，内燃机的效率就很低。此时，内燃机的低效率由电机驱动来补偿。当车速逐渐提高，发动机转速保持增加时，就进入了内燃机的高效区间。如果内燃机在保持转速的基础上还有剩余能量释放出来，那么剩余的动能就用来反向拖动电机给电池充电，这就是丰田THS和本田i-mmD混动的精髓。当然，两种实现方式是有区别的。丰田的THS更含蓄，而本田的混动更实用，驾驶体验更好！

由此你可以理解，本田的混动技术并不想以纯电发展，所以和很多插电式混动不一样。很多插电式混合动力车往往携带一个大电池，极其笨重，想要获得高回报。更适合纯电驱动，所以对电池电量的依赖性很高，低温下更容易造成过放电。本田的混合动力不依赖电池。这和THS的相似之处在于，电机和内燃机经常切换。冬季低温使电容降低。对于这个i-mmD来说，无非就是内燃机跑的多了。相对于春夏秋冬的油耗增加，不会造成其他伤害。事实上，我们汽车上使用的铅酸电池受低温的影响要比锂电池严重得多。东北那么多车冬天不冻电池，无非是低温下电的衰减，而不是永久衰减！