出租车数量管控之争：人均出租车保有量低于国际水平

在交通部网约车管理办法出台一年半之后，打车难问题似乎又回来了。2 月份，上海一家报纸用一个整版报道了在陆家嘴打车乱象愈演愈烈的情况：5 分钟的时间内眼前行驶而过数十辆出租车，仅有两辆出租车司机会在看到扬招后选择停下，但是最终又在听闻目的地后选择拒绝载客，载客的车也常常是漫天要价不打表。三个月前，海南一家报纸以“网约纷纷退市　市民大呼打车难”为题，报道了海口市打车难的情况：市民抱怨现在高峰期用滴滴出行打车，都要线上拿号排队了，特别是早高峰和晚高峰，有时等车时间就接近 20 分钟，即使平常时间段也比以前难叫车。而在广州，今年春运节后返程期间，南都记者身边多名同事反映打车遭拒载：夜间 10 点之后，从中山大道华师粤海酒店到华景新城，经过的出租车问了目的地之后全部表示不去；从

打车难问题的原因

1. 出租车数量管制造成的供给不足，高峰时段市民打车难，司机拒载挑客屡

2. 行业利益分配失当，出租车公司通过固定份子钱获得几乎无风险的利润，司机却要独自承担运营风险，而且劳动强度大、收入却低于全社会平均工资；

3. 行业没有退出机制，各地交通部门对服务质量低劣的出租车公司通常以约谈、整改、禁止其参加新运力指标等形式处罚，无法将其赶走，烂公司像毒瘤一样无法割除。

专车等新交通工具的出现恶化了第二个问题

专车等新交通工具的出现缓解了第一个问题，恶化了第二个问题，没有触动第三个问题，问题依然待解。可喜的是，围绕上述问题过去两年各地的改革方案都做出了一些有意的试点，允许个体司机的存在、加强司机和出租车公司风险共担、引入网络派单减少巡游出租车空驶时间等。这些改革试点的实际效果如何？是否具有全局推广的价值？还有什么领域是现有的试点未涉及的？南都今起推出连续报道，试图为出租车行业下一步改革提供建议和启示。