出租车数量管控之争:人均出租车保有量低于国际水平在交通部网约车管理办法出台一年半之后,打车难问题似乎又回来了。2 月份,上海一家报纸用一个整版报道了在陆家嘴打车乱象愈演愈烈的情况:5 分钟的时间内眼前...
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出租车数量管控之争:人均出租车保有量低于国际水平
在交通部网约车管理办法出台一年半之后,打车难问题似乎又回来了。2 月份,上海一家报纸用一个整版报道了在陆家嘴打车乱象愈演愈烈的情况:5 分钟的时间内眼前行驶而过数十辆出租车,仅有两辆出租车司机会在看到扬招后选择停下,但是最终又在听闻目的地后选择拒绝载客,载客的车也常常是漫天要价不打表。三个月前,海南一家报纸以“网约纷纷退市 市民大呼打车难”为题,报道了海口市打车难的情况:市民抱怨现在高峰期用滴滴出行打车,都要线上拿号排队了,特别是早高峰和晚高峰,有时等车时间就接近 20 分钟,即使平常时间段也比以前难叫车。而在广州,今年春运节后返程期间,南都记者身边多名同事反映打车遭拒载:夜间 10 点之后,从中山大道华师粤海酒店到华景新城,经过的出租车问了目的地之后全部表示不去;从
打车难问题的原因
1. 出租车数量管制造成的供给不足,高峰时段市民打车难,司机拒载挑客屡
2. 行业利益分配失当,出租车公司通过固定份子钱获得几乎无风险的利润,司机却要独自承担运营风险,而且劳动强度大、收入却低于全社会平均工资;
3. 行业没有退出机制,各地交通部门对服务质量低劣的出租车公司通常以约谈、整改、禁止其参加新运力指标等形式处罚,无法将其赶走,烂公司像毒瘤一样无法割除。
专车等新交通工具的出现恶化了第二个问题
专车等新交通工具的出现缓解了第一个问题,恶化了第二个问题,没有触动第三个问题,问题依然待解。可喜的是,围绕上述问题过去两年各地的改革方案都做出了一些有意的试点,允许个体司机的存在、加强司机和出租车公司风险共担、引入网络派单减少巡游出租车空驶时间等。这些改革试点的实际效果如何?是否具有全局推广的价值?还有什么领域是现有的试点未涉及的?南都今起推出连续报道,试图为出租车行业下一步改革提供建议和启示。
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