1帕杰罗如何值得购买？帕杰罗作为三菱旗下非常重要的一款SUV车型，也受到了很多越野爱好者的喜爱。直到现在，很多越野爱好者还在开着老款帕杰罗，行驶在各种沙漠、雨林等越野场地。这款车的优秀品质也在我们国内市场得到了广泛的认可。2011款老款的指导价当年也达到了29.8万元到38.9万元之间。目前的二手车市场，高配车型也只有9.8-11.8万元之间，保值率也只有20%-30%之间。但是在很多地区的二手车市场，这种模式的发行量还是很大的。这一代直接用3.0L排量的V6发动机虽然官方数据显示马力只有163244n/m，扭矩120kW，但这款车型越野能力强，通过性超强。当时这款车型的设计绝对是非常时尚的，整体流线非常硬朗。虽然很多地方的线条比较柔和，但是配上大方形大灯和独特的前空气网，使得额头很有气势。前保险杠和车身双色设计也彰显了自己的风格特点。屁股也很惹眼。备胎的存在直接给车身的霸气增添了更多的气势。左右对称布置的尾灯并没有占据太多的面积，但也凸显了自己的硬派风格。所以单从车身外观来看，这是一款风格时尚的硬派越野车。即使在今天，室内设计风格也非常抢眼。液晶屏面积不大，但中控台整体呈菱形。所有的功能键和出风口都配合的很好，整体看起来不仅简洁，而且很有特色。这款行李箱性价比还是很高的，配置功能不错，而且作为二手车，在今天价格不高，但是质量不错。这么霸气的车身外观，又不失现在的内饰风格，很多人还是喜欢这款车型的。因为车身高度比较高，驾驶员的视野很开阔。坐在驾驶室后面，他可以清楚地看到前面的路。另外这款车的操控性能很强，任何挡位的乘坐舒适性都很高，方向盘的灵敏度也很高。一点空间都没有，这也让这款车在越野中表现不错。但是，这款车有很多问题。首先，降噪差。坐在车里，不仅能听到发动机的轰鸣声，还能听到外面传来的大量噪音。另外这款车重量比较大，导致爆发力比较低，所以一开始会比较慢。而且车身的悬挂装置也不够优秀。路上的任何小颠簸都会造成车内明显的颠簸。再加上城市道路油耗高，很多人都不愿意选择这种车型。总的来说，帕杰罗是一款非常经典的老爷车，也是很多人的梦想。2帕杰罗如何谈论日系越野车？除了丰田的陆巡和霸道，三菱帕杰罗也是无数越野车迷痴迷的一款车。然而，随着2019年三菱正式宣布帕杰罗停产，这款越野史上的经典车型也正式退出舞台。我很好奇。丰田普拉多现在进展不错。为什么三菱帕杰罗只能有一个“很酷”的结局？今天我就带大家回顾一下他辉煌的前半生，同时探究一下帕杰罗晚年为什么“幸福”是因为他做错了什么！就像丰田陆巡生来就是为军队服务的一样，帕杰罗有着军车的血脉。在20世纪30年代，三菱重工已经是日本政府最重要的军事合作伙伴之一，帮助日本军方生产了大量武器、军舰和其他军事装备。1933年，三菱受日本政府委托，希望他们能生产一种具有一定越野能力的军车，供当时的日本天皇等领导人使用。是的，你是对的。日本帕杰罗的前身竟然是汽车！三菱PX33越野车应日本政府的要求，三菱PX33诞生了。是一款多用途车，有那个时代的汽车外形，但是可以配备越野轮胎和四驱系统。也是日本历史上第一款配备全时四驱系统的汽车。吉普威利斯带有三菱标志后来，二战期间，三菱重工开始代工吉普威利斯军用越野车 通过PX33和威利斯，三菱积累了很多制造越野车和四驱的经验，为帕杰罗打下了坚实的基础。帕杰罗概念车二战后的70年代，日本经济逐渐复苏，工业和科技都取得了显著进步。这时候丰田的陆地巡逻车系统已经大获成功，在市场上的销量极佳。三菱汽车自然看中了这块肥肉，决定进军民用越野车市场。因此三菱在1973年的东京车展上发布了一款名为帕杰罗的概念车。从上图可以看出，这款概念车还是带有Jeep威利斯的影子。第二代帕杰罗概念车，但问题是，当时已经是70年代了，新推出的车型怎么还像三四十年代的军用卡车？毕竟那个时代的车还没“复古”呢，因为都处于初级阶段，大家都在拼命和老款车划清界限，以示新潮。于是五年后，三菱推出了第二代帕杰罗概念车。不过这款量产车还没上市，概念车已经改了。现在看起来很新奇。1981年底，在第二代概念车发布4年后，第一代三菱帕杰罗的量产版终于正式亮相，为山猫揭开了辉煌的篇章。说起帕杰罗在中国老式越野枪枪口下的名字3354山猫，可能很多年轻同学都不知道这个名字的由来。根据三菱的解释，“帕杰罗”的意思是帕加斯猫，是一种生活在南美洲安第斯山脉的高原野生动物。由于生活区地形陡峭，帕加斯猫有很强的“越野”性能。三菱也希望通过这样一个动物让人们知道帕杰罗的越野能力有多强！后来帕杰罗来到中国，人们就把这个典故流传成了一个口语化的名字，——山猫！在海外市场，帕杰罗这个名字也进了一个乌龙球！要知道，在西班牙俚语中，帕杰罗指的是“正在手淫的人”。出门怎么能这么说？有人在我车里手淫？为了避免这种尴尬，三菱在西班牙语区把帕杰罗的名字改成了蒙特罗(亨特)！说到帕杰罗的车，严格来说，帕杰罗的前期和后期定位差别很大。1982年刚上市的时候，帕杰罗只提供了一款长度只有3995mm的3门短轴车型，定位甚至有些类似于大家熟悉的铃木吉姆尼！后来，帕杰罗车型为了满足更广泛的市场需求，开始向大空距、舒适性的高端定位转型。不过动力方面，早期的帕杰罗并没有1.3L发动机的吉姆尼那么弱。原车型搭载2.0L汽油发动机，也是大家熟悉的魔机——4g63的第一代。作为一款越野车，最初的帕杰罗自然选择了硬派非承载式车身路线，也采用了前双横臂后整体桥悬挂。在兼职四驱系统的加持下，帕杰罗拥有非常不错的越野能力。为了让这款初出茅庐的全新车型出名，财大气粗的三菱在帕杰罗上市的第二年(1983年)正式参加了达喀尔拉力赛。你知道，达喀尔拉力赛被认为是世界上最危险的运动之一。几乎每年都有司机在比赛中丧生。虽然三菱帕杰罗第一年的比赛并不好，但是第二年帕杰罗获得了第三名，第三年获得了达喀尔拉力赛冠军，开始了可以称之为统治达喀尔的征程。随后，帕杰罗在达喀尔拉力赛中共获得12个冠军，共有150个赛段冠军，至今仍保持着“达喀尔拉力赛冠军最多”的吉尼斯世界纪录，而排名第二的标致仅获得78个赛段冠军，只有帕杰罗的一半！说帕杰罗是达喀尔之王一点都不夸张！为了获得更大的市场份额，三菱还于1983年在达喀尔推出了五门长轴版帕杰罗，注重大空房的实用性，甚至还有第三排座椅。1988年，帕杰罗首次搭载6G723.0LV6发动机。这台发动机可以算是第一台帕杰罗。直到2019年帕杰罗停产，6G72才是帕杰罗的主力。 6G72最大的特点就是不挑油。即使是89号汽油加进去也能正常运行，绝不会躺在偏远地区找不到高标号汽油。第一代丰田普拉多也许我们看到了帕杰罗的成功。1990年，日本竞争对手丰田也推出了一款基于当时陆地巡逻队LC70的缩小版越野车。这辆车就是著名的“霸道”，也就是陆地巡洋舰普拉多。至此，作为日系中大型越野车领域仅有的两款车型，普拉多正式与帕杰罗建立了竞争关系。1991年，帕杰罗迎来大换代，正式推出2代车型。在保持上一代非承载式车身结构的同时，三门短轴版轴距加长70mm，五门长轴版轴距加长30mm。此外，第二代帕杰罗的外形设计不再是七八十年代棱角分明的风格，更加圆润的边角让它更加符合90年代的审美需求。更重要的是，第二代帕杰罗首次提供了一套命名为SuperSelect4WD的四驱系统，也就是著名的“SuperSelect 4WD”。要知道，当时的四驱系统是同时被其他车型广泛采用的，也就是在铺装路面上只能用后轮驱动，在土路、雪地、泥地等未铺装路面上只能切换到四驱模式，然后车辆的前后轴会以固定的比例分配(一般是50336050)。因为前后桥完全刚性连接，没有差速器，所以四驱系统不能在抓地力好的路面上使用，否则会出现打齿、转弯困难等问题。超选择性四驱系统通过非常复杂的差速器和差速锁结构，提供2H(高速后轮驱动)、4H(高速全时四驱)、4HLc(高速全时四驱锁止中央差速器)、4LLc(低速四驱锁止中央差速器)四种模式。8km/h以下切换很方便，加一档即可。换句话说，如果你开的是超级四驱车，在城市道路和高速公路上行驶可以切换到2H模式，纯后轮驱动可以降低油耗；雨雪天气，在简单的土路行走时，可以切换到4H模式，实现全时四驱功能，提高稳定性；在越野爬坡条件下，可以切换到4HLc或4LLc锁止中央差速器，从而获得更好的脱困能力。从1991年第二代帕杰罗上市开始，包括北汽、广州长风在内的国内很多车企都开始在帕杰罗的底盘上生产自己的越野车。比如北汽旋风，长风猎豹黑金刚等车型都是出自2代帕杰罗。更有甚者，长风猎豹甚至被授权生产“迷你版”帕杰罗皮宁，即猎豹起飞。时至今日，仍有许多长风猎豹在我国的沙漠和草原上飞翔，传承着帕杰罗的意志。毫不夸张的说，如果没有帕杰罗，中国的硬派越野车不会这么受欢迎，尤其是在一些部队所在的偏远地区。以帕杰罗为主的长风猎豹是绝对主力。看到这里，有些同学可能会好奇。既然帕杰罗这么好，为什么后来就凉了？这个要从很多方面说。1999年底，三菱推出第三代帕杰罗，新一代车型相比第二代有了翻天覆地的变化。其中，最让越野迷无法接受的是，第3代帕杰罗取消了原来的独立大梁非承载式车身，成为了更接近城市SUV的承载式车身。虽然三菱曾表示帕杰罗的承载式车身(可以理解为将原非承载式车身的独立外壳和底盘大梁合二为一)的底盘也嵌有梯形大梁，但这种外壳和底盘的组合必然导致车身在极端条件下的“机动性”较差。如果长时间行驶在搓板路、石子路等未铺路面的路面上，车身会因持续撞击而变形，导致内饰异响，结构变形。除了取消独立大梁，第3代帕杰罗还将原来的后整体桥结构换成了多连杆独立悬架和承重四轮独立悬架。这个组合，听起来不够硬，d 后独立悬架行程短的问题开始充分显露，车轮很容易离地失去抓地力，形成越野运动员俗称的“狗撒尿”姿势。熟悉越野的同学应该知道，最重要的是在爬坡脱困时车轮不要离开地面，因为只有车轮始终与地面保持接触，才能有更好的附着力。如果车轮离开地面，任何差速锁或者电子防滑装置都将毫无意义。更重要的是，虽然更换了承载式车身和四轮独立悬架，但第三代帕杰罗的未铺装路面的舒适性并没有提高。要知道，在传统的非承载式车身中，由于车壳和底盘是分离的，底盘的震动和颠簸反而会被过滤一次，这也是陆巡等非承载式车在未铺装路面行驶时舒适性更好的原因。但是帕杰罗的承载式车身和轮胎悬挂所经历的颠簸会直接传导到车内。同时，为了保证越野时的悬挂支撑，车辆的减震器也不能调得太软，所以第三代帕杰罗实际上是颠簸的，很难驾驶。与同期竞争对手丰田普拉多和陆巡相比，其舒适性要差很多。可靠性问题主要爆发在2006年发布的4代帕杰罗上，也就是国内车迷熟悉的V93/V97。如果你玩过这款帕杰罗，一定知道它的发动机和变速箱(尤其是3.8L发动机的V97)散热有些问题。如果在沙漠、草原等高温地区连续低速行驶，发动机会过热而“沸腾”。此外，帕杰罗的承载式车身和独立悬架在高强度路面行驶时容易出现变形等问题。越野车是一个非常注重可靠性口碑的产品。如果一辆帕杰罗的车主遇到过热、变形等问题，就会大范围传播。所有越野车发烧友还是可以瞬间补上帕杰罗在野外被坑的画面。就这样，帕杰罗的名声逐渐崩塌。上面说的三个问题虽然客观存在，但不足以把一辆经典老爷车直接送进坟墓。毕竟历史上很多经典车型都可以通过下一代车型的努力赢回消费者的青睐。说到帕杰罗的真正死因，其实更多的是三菱集团战略调整和日产收购三菱汽车导致的。首先，三菱重工集团是三菱汽车的背后，汽车并不是三菱汽车的主营业务。他们广泛涉及军工、造船、化学、钢铁、金融、教育等领域。所以三菱汽车并不看中汽车这个在三菱汽车营收中占比很小的行业，所以并没有给三菱汽车太多的支持。更重要的是，三菱汽车被同样来自日本的汽车品牌日产坑了，直接演变成日产收购三菱，而这种转变正是三菱汽车走向深渊的核心原因。整个被坑的过程是这样的。早在21世纪初，三菱汽车和日产就有一定的合作关系。三菱还帮助日产生产了一些车型。之后两家公司关系越来越好，甚至出现了互贴标签换壳的情况。比如日产在部分地区销售的卡车，其实是三菱扶桑卡车的贴牌货，三菱也有卖带三菱标志的日产冯娅。然而，时间已经到了2016年，日产准备开发新一代车型。为了给新车做油耗参考，日产对旗下几款车型进行了油耗测试。经过严格测试，日产发现旗下一款三菱“换壳车”的油耗居然与三菱官方提交的油耗数据存在巨大偏差。这是一个正常的油耗欺诈！要知道，当时大众刚刚因为排放造假被欧美市场罚款数百亿，日产当然不想背这个锅！所以日产决定自保，大义灭亲，举报三菱油耗造假。事件发生后，三菱汽车的股价开始暴跌，高层管理人员也把 随着股票下跌低头道歉，股票继续下跌低头道歉反复。日产作为旁观者，居然发现了其中的商机，利用三菱股价暴跌，上演了一场危险的局面！三菱仅以142亿元人民币被收购，纳入雷诺-日产联盟。然而，当时雷诺-日产联盟本身的财务状况就非常令人担忧。三菱汽车要处理油耗造假事件的善后工作，面临140亿人民币的巨额损失，所以三菱被日产收购后并没有得到预期的帮助。就这样，三菱汽车的财务状况每况愈下，只能通过砍掉一些非主流产品线来控制开支。在这种情况下，以运动为主的EVO和相对较小的硬派越野车帕杰罗别无选择，只能结束自己的职业生涯。从帕杰罗的故事中不难看出，辉煌的过去，如果跟不上时代的变迁，终将被时代淘汰。俗话说，当年英雄不提当年勇。现在已经离我们渐行渐远的三菱汽车，其实就像80、90后逝去的青春，再也找不回来了。