1本田为什么没有大排量？主要问题是市场。事实上，在20世纪90年代，铃木向中国推出了双缸油冷GSX250，但只生产了少量，然后就停产了。主要是价格高，国内销量太少，留不住成本。全新车型的引进或开发需要很高的成本，原有的进口关税过高。如果在国内生产，很多零部件的匹配是一个非常严重的问题。不仅没有合适的配套零件，质量控制也很困难。目前国内摩托车配件多为低水平同质化产品，没有可靠的匹配，在国内生产大型车辆时容易出现群体性质量事故。目前国内大排量车市场小，可接受的价格也低。像本田，他们做不出这么低价的车，跟一个国产品牌不一样。他们不会盲目推出一款不成熟的车，砸自己的品牌。目前国内大型客车刚刚起步。其实像这些日系品牌，都有很多预留款，只是没有拿出来而已。一旦国内市场成熟，很快就会引进生产。当然，必须是在保证质量的基础上，不能把国产品牌的价格推得太高。这些外国品牌在中国投资是为了赚钱，而不是帮助我们发展民族工业。如果现有车型还能满足需求，利润没有完全榨干，他们就不会再多花哪怕一点点去推新车。2本田涡轮的寿命有多长？1987年本田F1发动机RA167E之前，请插一句题外话。在20世纪50年代末，本田已经是世界上领先的摩托车制造商之一。1959年，本田创始人本田纯一郎决定参加MotoGP大奖赛。一方面，热爱赛车的宗认为，参加最高级别的摩托车比赛可以提升本田的国际形象，使其声名远扬。另一方面，如果你想尽快提高自己的技术水平，最好的办法无疑是加入世界上最激烈的赛车运动。1961年，本田获得MotoGP125CC年度冠军。然后1962年发生了一个小插曲，日本通商产业省颁布了《特别振动法》。根据法律，被裁员的国家有三家制造商，其中丰田和日产也在其中。本田当时没有量产车，肯定不如老牌汽车厂商三菱和富士。情急之下，宗一郎将目光投向了F1。只有在F1做出成绩，才有机会获得最后一名。正所谓万事开头难，因为本田还没有生产出汽车发动机，所以不得不在现有的摩托车发动机制造水平上模仿国外的发动机；身体最初是由莲花提供的。莲花毁约后，本田被迫开发自己的车身。最终，在以Tomo新村、AkiichiSano和发动机设计师MasajiroOda为首的机械团队的努力下，代号为RA271E的F1赛车终于赶上了1964赛季剩下的比赛。(RA271E的发动机马力在今天依然可观。60V 12缸，1.5升排量，11000转的最大转速可以爆发出220匹的峰值马力，比当时马力最高的法拉利发动机大10%。前倾的圆筒布局降低了5.5cm的重心)。问题又出来了。本田参加的三场比赛，所有的车都是因为发动机过热退赛，车手转弯动力不足，无法解决。(后来发现摩托车发动机的设计方案不符合3360公式。转弯时，摩托车可以倾斜转弯，而Formula不行。这样一来，FormulaRacing高达4G的侧向加速度作用在油底壳和油箱上，机油无法润滑两端的气缸，发动机自然会过热，过弯时又无法提供足够的燃油，动力自然就没了。不过，新村曼很聪明。他在相邻的气缸之间设计了八个凹槽，以防止旋转时油立即流失。在化油器上加一个离心油泵，这样动力就不会损失)。图：本田博物馆里的RA271EF1赛车困难重重，但正是因为这些波折，本田很快就有了造车的实力。1965年，经过改进的RA272E在墨西哥为本田赢得了65年来唯一的F1冠军。温度-湿度指数(Temperature Humidity Index) N360的成功为思域Civic打下了坚实的基础。1983年，本田从F1回归15年。当时F1完全由法拉利、福特、保时捷三家发动机供应商主导。虽然只是在第一年帮助威廉姆斯拿到了两个积分，但本田在F2上多年的引擎功夫在此时得到了充分的展现。1.5L涡轮增压足以爆发600马力，但欠缺的是稳定性。之后本田再接再厉。1984年，美国再次尝到冠军的滋味，当时威廉姆斯排名第六。1985年更进一步，横扫四个分站冠军，当年排名第三；1986年达到第一个高峰。威廉姆斯使用本田900马力的RA166E，提前两轮获得车队年度总冠军。谢天谢地，引擎只在奥地利出了问题，短短三年时间稳定性大大提高。随后，路特斯以引进日本车手为代价，决定在1987赛季使用本田发动机。1987年，主角出现。其实早在85赛季，本田的马力优势就已经显现。到1987年，这一差距不但没有缩小，反而扩大了。当时1050马力的机械增压发动机普遍在8900马力中脱颖而出，福特科斯沃斯的3.5LV8大气发动机“只”挤进区区600马力，根本没有还手之力。轻松，威廉姆斯以61分的巨大优势卫冕1987年F1车队总冠军，而巴西人尼尔森？皮奎特，队友奈杰尔？Mansel获得了年度车手冠军和亚军。莲花也收获颇丰，车手塞纳获得年度第三车手。这一次，真正奠定了本田发动机技术的F1霸主地位。究竟是什么造就了这个“BT”怪物？我们先看它的行程，只有50.8mm一般来说，汽车的活塞行程在70mm以上是正常的，因为要保持一定的扭矩，尤其是低速的时候。我们来计算一下RA167E的平均活塞速度Cm=速度*冲程/30，得到平均活塞速度为24M/S，说明在同样的时间内做更多的功，功率自然会增加。必须要注意的是，4Bar的增压压力是神马概念：正常大气压力是1Bar，所以非增压发动机最多能吸入小于等于1Bar的空气，也就是说不超过0bar4Bar的增压压力意味着气缸的进气量是常压发动机的4倍。RA167E机械增压后的马力可以达到1050马力，这是1.5L排量的V6发动机才能做到的。功率密度相当高，充分发挥了涡轮增压的优势，把自然吸气发动机的对手甩在了后面。每个团队工程师都不是傻子。这么肤浅的道理怎么会不明白呢？难的是缸体、活塞、连杆的强度和装配精度。所以，并不是本田发动机的科研水平出众，而是在无数次严苛的比赛中锻炼出来的制造技术：误差小于50mg的3354活塞质量，能承受1275次重力加速度的连杆，高速下经过动平衡的曲轴，全镁铝合金缸体，极其精密的加工装配技术。当然还有本田的高速发动机专用大夹角高速凸轮，可以保证气缸进气充足。当赛车怠速六七千转时，我们可以忽略低速的不利影响，专注于高速大功率(后来加入低速凸轮成为本田的招牌技术VTEC)。1988年，即使国际汽联将增压压力限制在2.5巴，也无济于事。用RA167E魏昱设计的RA168E依然有700马力。迈凯轮成为那一年最大的赢家，赢得了16场比赛中的15场。只有法拉利的博格幸运地“偷”到了一场胜利，年度全队199分史无前例。1989年，国际汽联全面禁止增压发动机，以RA167E为代表的小排量高增压发动机退出F1历史舞台。