1汽车转向灯是怎么实现的？开车时经常打转向灯。比如左转的时候，我们可以先把方向盘旁边的操纵杆转下来，告诉后面的车辆和旁边的行人，我们要转弯了。当我们打开危险警示灯时，左右转向灯会同时打开，这不是由点火开关控制的。那么，汽车转向灯是怎么转弯的呢？下面我们来分析一下。汽车转向灯转向灯会安装在车头和车尾，有的车辆还会在左右两侧或者外后视镜上各有一个，所以总共有4-6个。一般转向灯的功率在20-30W左右，不是很亮。启动响应时间非常快，不到1.5秒。它负责在转弯时不断发出明暗交替的闪烁信号。汽车车灯的转向信号系统一般由转向信号灯、转向开关和闪光继电器组成。转向灯的变化频率为60-120次/分钟。当一个转向灯不亮时，由于电路设计的逻辑，另一个转向灯不受影响，可以继续闪烁变化。这闪亮的光会比平常闪得更快。转向手电筒转向手电筒是一种当我们拨动转向杆时控制灯光信号电路的装置。汽车上使用最多的闪光继电器有两种：电容继电器和电子继电器。1.电容式闪光继电器电容式闪光继电器的结构如下图所示，主要由两个线圈(串联线圈和并联线圈)和电容c组成，下图中的触点在闪光器中，FU是保险丝。铁芯上缠绕两个线圈可以增加磁力，电容C采用2000uF电解电容。其工作原理是通过电容C的充放电可以减缓允许电流，使作用在通电线圈上的磁力相加或相加，从而达到继电器周期性变化的目的。当继电器打开和关闭时，转向信号灯将闪亮。2.电子闪光继电器电容式闪光继电器的缺点是光的变化频率有些慢，所以不如电子闪光继电器工作更可靠，使用寿命长。该继电器的结构如下图所示。你需要知道的是继电器的三个引脚：B，L，E，其中B是电池改进的12V电源，L是闪光器的控制端，E是接地端。闪光继电器内部是集成电路和晶体管，可以通过输出高电平控制模式来控制转向信号。汽车转向灯电路分析有人会说转向灯的控制不简单，我转动方向盘就能做到，但这只是表面文章。通过对转向灯电路的分析，可以加深我们对转向灯控制原理的理解。如下图所示，是车灯转向控制的电路图。如果要左转，首先电流从电池正极开始，经过保险丝和点火开关。如果线路短路，保险丝会烧断，电流不会流向点火开关。这种保险丝一般称为主保险丝。然后通过保险丝连接到闪光继电器的B端。闪光继电器是电子式的，其实就是三极管的控制原理。在继电器中，首先，端子B和端子E形成回路。当我们把开关拨到左侧位置时，内部L电路就会断开，电流从L端流出，然后经过每个左转向灯，再通过车身上的金属外壳接地回到蓄电池负极，这样就形成了对整个左转向灯的控制。同样，也可以得到右转信号灯的控制原理。车身控制模块控制转向灯的原理；有些车型的转向灯是由BCM控制的，比如像别克这样的美国车。如下图所示，车身控制模块分别通过内部控制芯片和CANH(高速CAN)和CANL(低速CAN)控制左右转向灯的输出，同时还检测转向灯的输出电流。每个转向灯(包括左转向灯和右转向灯)与BCM装置并联。当左或右转向灯之一出现故障时，BCM可以检测到电流的变化。当转向信号灯正常工作时，它被设计成以每分钟75-85的频率变化，而 警示灯信号对转向灯警示灯信号的控制是基于转向灯控制电路。当我们按下警示灯开关时，警示灯在没有闪光继电器和点火开关的情况下打开。因为危险警示灯是对周围车辆和人群车辆的警示，所以这种控制的优先级高于转向灯。开车时也是如此。当我们打开左转向灯时，如果我们打开危险警告灯，那么左转向灯和右转向灯将一起亮起。如果转向灯有问题，我们可以打开危险警示灯来确定相关的故障位置。比如左转向灯没开，那么我们就打开危险警示灯，看看左转向灯是否开了。如果它是开着的，说明它是一个闪光继电器、保险丝或转向开关。如果左转向信号灯未点亮，则左转向信号灯的灯泡或连接器损坏或松动。总结：汽车的转向灯是通过控制电子闪光器电路实现左右转向的。部分车型采用车身控制模块控制转向灯，更先进，但问题是电路容易出现故障，维修也更复杂。2汽车转向时的电子动力和液压动力——电子动力更适合普通家用车。定向动力系统的类型包括：液压动力、电子动力和电子液压动力。哪款体验最好，最适合家用车？这个问题的答案是没有争议的，因为大多数滑板车只选择一种，那就是“电子助力”(也叫电动助力系统)。为什么？要了解电子动力的优势，首先要了解液压动力的特点。以往液压驱动的老爷车多采用液压动力系统，系统工作原理比较简单。当方向盘处于直行中间位置时，转向器控制阀关闭，蓄能器完成蓄压。当转动方向盘时，集成式机械转向器开始工作，转向机构在控制转向阀运动，转向动力油(液压油)将与动力缸的油室连通，从而活塞连杆带动转向杆实现动力转向。液压动力转向器曾经被认为是最简单的结构，只要定期更换转向动力油，它的使用寿命就可以了。而且即使转向器损坏，也能在短时间内实现数次助力转向，安全性理想。所以重型车辆会使用这个系统，但现阶段基本上被淘汰了。缺点3360液压动力系统强度变化不科学，有以下特点。低速转向-重-高速转向-轻随着发动机转速的提高，助力强度会越来越大，而怠速标准下的助力强度会越来越弱。而高频转弯道路主要是限速相对较低的低速城市道路，使用这种系统往往比较累。同时，高速行驶时，方向盘应该已经比较重了，因为随着车速的提高，车辆很容易因转向过快而失控，所以从安全驾驶的角度来说，也应该消除液压动力。关键是这个舵机的功率强度基本不能调节，或者很难调节；调整拆卸增压压力调节器和更换弹簧的方式来改变输出压力值。而且左右转弯时，容易出现力度和力量的不平衡。由于助力的原理、设计等诸多问题，很多新车在转向系统落地后都会出现这些问题，但不用担心电动助力。电子助力的结构和原理其实比液压助力更简单，而作为助力核心的电机一定比传统的油压助力更理想。该系统的主要结构包括电子控制单元和电机。当转向控制器与ECU连接时，对其进行分析。根据车速和ESP系统各传感器的数据，决定助力强度的调整，标准如下。高速转向、重型低速转向和轻型转向。这是最科学的设计。而不是走路和开车，操作强度需要 要点：电力电子系统有两个突出的优点和缺点。没有转向助力油——没有保养，路感反馈差——没有操控乐趣。使用电机辅助最大的好处就是减少了汽车保养项目，省去了每几万公里就需要换油的零件，也不用担心因为辅助油质量问题或者更换不及时而损坏转向器。但是，特殊用途是控制电机和机械齿轮结构的强度。方向盘的操作需要通过电机反馈给车轮，车轮与地面的相互作用力的反馈也需要通过电机反馈给方向盘。3354的手感会基本缺失，方向盘无法反馈路面的真实信息。所以电动助力转向主要应用在普通的代步车、公交车、卡车，追求驾驶乐趣的后驱、四驱轿跑，特别需要路感反馈的越野车主要是液压助力转向，但也有不同的类型。液压动力和电子动力的优缺点在电子优化标准的前两节都有说明，可以总结为：液压系统路感清晰但操作强度大，电子动力系统路感模糊但操作简单；第一类高性能车不适合高速操控，第二类低速车因为功率太大很难精确操控。那么是否足以中和两者的优劣呢？发动机增压油采用传统的增压结构。这个系统其实也很简单，因为纯机械液压动力的强度超过了发动机转速和车速，导致“低重高弱”；那么，将电源升级为“电机控制”，用电子动力程序实现“低光高重”，就可以达到提升驾驶体验和安全驾驶的目的。剩下的就是通过传动活塞杆和转向器反馈路面起伏的真实手感，实现以驾代步和操控乐趣的高度融合。但是这个系统的制造成本还是偏高，所以只用了少数中高档车；家用滑板车还是推荐电子动力，因为普通驾驶者没有追求极限驾驶的技术储备，车辆也没有足够的动力储备。在同时使用两种动力系统的车辆过程中，个人更倾向于“省力”的3354，尤其是主要使用城市道路而不是步行的司机。