涡轮增压发动机，在很多人的认知里，涡轮处于介入状态时，会明显感觉到推背感，或者有一种“被踹一脚”的感觉。但实际上，常见的 2.0T 甚至 3.0T 的涡轮增压发动机，可能并没有那么强烈的感觉。这是为什么呢？

其实，涡轮介入并不是一个简单的过程。涡轮增压器实际上是一个空气压缩机，利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮泵送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。在涡轮的作用下，发动机进气量压力可高达 2bar，所以，涡轮增压发动机，虽然排量小，但是进气量非常多，导致车辆的加速能力瞬间提升。

但是，涡轮增压器在工作的时候，它是存在的涡轮延迟现象的，毕竟车辆在起步的时候，发动机转速较低，发动机排气量也会很低，涡轮对应的转速也就较低，这种情况下，涡轮对发动机进气量的增压能力是非常小的，如果车主想要快速加速，涡轮增压器必然需要快速提升进气量，而涡轮增压器由于惯性的作用，并不能迅速做出反应，毕竟涡轮增压器也是存在阻尼的。也正是这种原因，所以，涡轮增压发动机在急加速的时候，会存在涡轮迟滞现象。

那么，发动机怠速时，涡轮增压器为何不能介入呢？这是因为涡轮增压器只要介入工作，必然会产生负载，只有当涡轮增压器对动力的增压作用大于其本身的阻力时，它对发动机的扭矩增倍效果才是正向的。当发动机在怠速运转时，发动机转速较低，进气量和排气量也较低，如果再驱动涡轮增压器，此时，涡轮增压器不但不会增压，反而会阻碍发动机正常运转，这就是“涡轮负压”现象。所以，发动机在怠速工况下，涡轮增压器是不介入工作的。

为了提升涡轮增压器的应答性，尽可能降低涡轮增压器的迟滞现象，现在工程师们也是绞尽脑汁。首先，降低涡轮增压器叶轮的尺寸，降低叶轮的惯性力及本身的阻力，进而降低发动机的动力响应速度。其次，采用电子旁通阀技术，通过控制旁通阀的开闭，来调整涡轮增压器的增压压力，从而改善发动机的加速性能。最后，采用可变截面涡轮技术，通过改变涡轮叶片的形状和角度，来调整涡轮的流通能力和增压效率，从而改善发动机的加速性能。

总之，涡轮增压发动机的涡轮介入并不是一个简单的过程，它需要考虑到发动机的转速、负荷、进气量等多种因素。如果你想要感受到涡轮增压发动机的强大动力，那么你需要在适当的时候，给它一脚油门，让它的涡轮增压器尽快介入工作。