1双离合DCT和DSG有什么区别？“DSG”双离合概念分析总结：DSG/DCT概念，DSG系列变速器的水平，双离合的双标极限。DCT_ powershift，定义为“powershift”，是最简单的翻译。但是大众把双离合定义为DSG，是直接换挡变速箱的缩写。翻译过来应该是“直接换挡变速箱”。应该如何理解字面上的区别？“直接换挡”的概念可以理解为通过离合器结构和电机控制的换挡结构实现的组合分离和换挡，是对机械式自动变速器(AMT)的另一种解释。DSG/AMT其实是对DCT函数的解释，两者的区别也就仅此而已。变速器和换挡原理没有本质区别，但是DSG因为两个原因而臭名昭著。DSG系列1的水平。DQ200变速箱最差，因为还在用低档的“干摩擦离合器”。是指两组离合器没有任何润滑和主动散热系统，行驶时依靠风冷散热。而离合器是与发动机飞轮为一体的传动结构，在运转过程中会出现高频半联动，即飞轮会磨损离合器摩擦片，频率高，程度严重。结果，离合器总成的耐用性将非常差。为了控制组合效率，低速时会有明显的换挡顿挫。随着磨损程度的变化，会造成固定档位的换挡顿挫。配得上DQ200的双质量阻尼飞轮容易生锈，一旦生锈就会不断发出异响，所以这台机器就是工业垃圾，装了这台机器的车也可以这样评价。2.2号。DQ380/381变速箱合格，两机均升级为“湿式双离合”，是指通过变速箱油实现流体润滑的特殊结构(目前主流品牌以湿式为主)。30型选项的缺点是低速换挡顿挫明显，而381型选项通过程序优化得到了一定程度的提升。大众用他们之间的体验差距来区分迈腾帕萨特同等平台车的质量，都是一样的质量。说明3360经过对DQ38系列双离合车辆的实际体验后得出结论，低速换挡确实存在回落问题，而且概率不低。但是10/20万范围内配备同类型变速箱的车辆都是一个级别的，对于大众的不足不能简单放大。评价其产品质量低的主要原因是使用高效双离合后，性能仍不领先于竞品，车身结构用料水平太差。3.DL系列双离合为“纵向后驱或可选四驱”，特点是尺寸较大，可匹配分动箱(DQ381也可配合七横挡适时四驱)。这种机器在早期的几款奥迪车上使用过，实际体验也屡遭挫折。其性能不如奔驰、宝马配备的at变速箱汽车强劲。这些车不能不赞。但是A4L/A6L的车换上前驱平台后，这些车就可以给差评了。总结：DSG是大众品牌的专属DCT，并没有通过改名来提升质量。DQ200的存在让这个品牌恶心。关于powershift还有一点需要再次说明。该机的特点是换挡速度快，传动效率高。说白了就是可以提高车辆的性能。所以大众的性能不如竞品，会给差评，因为这种机器是不允许发挥价值的。结果大众就敢用这种低端机在亚洲市场定高价。但在成熟的美国市场，奥迪的低价很难生存。想想这个问题。双离合变速箱比at变速箱省油吗？理论上和技术上，可以说双离合比at变速箱省油。由于双离合换挡的原理更类似于手动换挡，减少了动力的内耗和传动损失，传动效率更高的结果是更好的燃油经济性。AT齿轮的主要复杂性 液力变矩器可以看作是发动机动力输出和变速箱动力输入之间的一套“柔性”连接机构。通过这个机构，硬连接动力可以转化为液压惯性力，然后传递给变速箱。变矩器是一种缓冲机构。传动过程是3360发动机输出-变矩器-变速器输入。好在可以缓冲换挡，提高乘坐舒适性，但不好的是会造成一定的动力损失，直接影响油耗。双离合器中没有变矩器，动力直接通过摩擦片传递。动力传递依靠刚性连接，所以传递效率更高。自动变速器有变矩器。如果因为换挡逻辑导致油耗差别不大的话，多一个变矩器肯定会多油耗。即使变矩器有锁止功能，即使锁止范围加大，能量损失也只会尽可能的减少。但只要变矩器在换挡、起步、减速过程中介入，必然会造成或多或少的动力损失。除了变矩器造成的功率损失，变速箱内部的换挡结构也会造成功率损失。以干式双离合为例，其主要散热是风冷，传动油一般比2L少，主要用于内齿间润滑散热。在AT变速箱中，除了变矩器，变速箱中的摩擦片和齿轮也是充满油的，所以换挡时油阻会比干式双离合造成更大的损失。但回到问题，如果车辆不配备双离合，肯定比at省油，因为整车省油涉及到很多方面，变速箱只是重要的一部分。发动机本身的燃油经济性，整车的设计，动力传递损失的控制，车辆的实际情况都影响着整车的油耗。如果是同一辆车，在同等条件下相比，双离合还是有省油的优势。双离合的省油优势就是其中之一；第二，换挡快，反应及时；它被车企广泛采用的主要原因是，与at变速箱相比，它的R & ampd门槛低，其成本投入低，量产成本低。至于稳定性，和AT变速箱相比还是不占优势。但是没有油的辅助，虽然效率提高了，但是缺少散热和保护。平滑度和散热基本是DCT固有的共性问题。