年底临近，对于新造车公司来说，那些打过的赌、做过的承诺，都到了给一个“结果”的时候。12月18日，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受第一财经记者采访时透露，今年内将无法完成1万辆的交付。涉及到具体的原因，他用了“没想到”来回应。“不是因为我们的生产能力跟不上，而是因为交付环节太复杂。”

不过，另一家造车新势力蔚来在经历不断的跳票之后，将可以在今年内完成一万辆的交付数量，12月16日，蔚来汽车董事长李斌在接受记者采访时表示，在和小鹏汽车创始人何小鹏的“赌约”中自己已经是胜出者。

对于传统汽车公司来说，新车上市后随即进行量产交付，这并不是一个值得“打赌”问题。但是，对于新造车公司来说，能不能如约量产和交付，却是考验其供应链管理、工厂产能爬坡以及制造落地能力的关键性问题。

为了保证产品质量和交付顺利，威马汽车一开始便选择了与蔚来、小鹏不一样、相对“独立”的自建工厂模式。为尽量规避量产环节出现的问题，威马在首款产品3月份下线后，中间用了6个月的时间来做量产准备，直到9月份才正式交付。

在11月广州车展之前，威马温州工厂就已经完成了2000辆新车的下线。沈晖谈到，目前工厂每天的产能保持在200辆左右，生产能力在预期范围之内。但交付层面面临的问题却是他们完全没有预见到的：“新能源车与传统车不一样，因为涉及到国补、地补以及牌照等系列问题，交付的复杂程度超出了我们的想象。”他举了个例子，比如说在补贴的申领方面，每个地方的政策都不一样，对于用户的资格要求也会不一样。比如说，有的用户是外地户口在本地居住，那在政策层面要申请补贴和牌照就不那么容易，或者需要更长的周期。

“一开始我们并没有预见过这么多的问题，和用户的交流也没有那么全面，所以现在会有一些来自用户端的抱怨。”沈晖称，1万辆的交付可能在明年1月份能够达成。

对于从“0”起步的新造车公司来说，1万辆的交付是一个阶段性的成果，但这并不意味着未来将是一片坦途。

从政策层面来看，2019年国家新能源补贴将进一步退坡，对于尚不具备批量化规模的新公司来说，成本压力会非常大；从市场层面来说，明年随着特斯拉国产，传统车企新能源汽车的大量推出以及越来越多造车新势力的新车落地，留给新造车公司的时间窗口期在逐渐“收窄”。

沈晖的焦虑并非来自于外部竞争者比如特斯拉和传统车企，在他看来，特斯拉的进入反而有利于将电动车市场共同做大，当电动车逐渐普及，才可能从传统车市场抢份额；其次，虽然传统车企也在做新能源，但他认为，与“没有负担”的新造车公司相比，这些传统车企在对用户的认知以及产品运营思路上与前者比还是有一定差距，在未来十年，传统业务将依然是传统车企现金流和利润的重要来源。“我们的优势在于既懂汽车这个世界上最复杂的智能硬件有深度理解，同时又结合了一堆人工智能时代的互联网人，他们对硬件和软件都有认知，如果只懂其中一项将很难获得成功。”沈晖谈到。

真正的挑战或许来自于对市场的体察和如何顺应用户需求的变化，汽车行业的竞争是一场“马拉松”。传统车企过去一百余年一直专注于在一根“赛道”上竞逐，而当汽车行业都在向着“四化”方向转型时，对于新势力们的要求就变成了，既要兼顾眼下的生产制造交付，同样还必须在前瞻技术上做出应有的布局和储备，难度大大增加。

在拜腾、小鹏都在硅谷设立了分公司的大背景下，威马除了此前在德国建立的整车技术研发中心外，近期还在硅谷成立了人工智能研究院，专注于自动驾驶等前瞻技术的研发。用跑马拉松的心态直面未来的竞争，在整个行业对于自动驾驶等前瞻技术都十分重视的背景下，沈晖认为，汽车行业未来可能和科技行业一样，基于知识产权的纠纷和冲突会越来越多，因此，威马已经启动在设计和技术领域的专利保护。

和蔚来一样，威马也希望拓展全球化布局。但眼下，更为现实的事情是如何加速奔跑，度过汽车行业突入起来的寒冬。“我们之前已经有近200亿的融资，过冬是已经没有问题。”沈晖说，明年威马的目标是提升交付能力，冲刺10万辆。

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