悬架是车的腿，车轮是车的脚。对于一款以跑为己任的车来说，悬挂的重要性可想而知。不同用途的汽车对悬架的性能要求不同，不同结构的悬架成本和性能也不同。可以说，悬架直接决定了汽车的性能取向。那么，汽车后钢板挂起来舒服吗？ 悬挂的作用是什么？ 悬架是指车轮和车身之间的部分。所以从形式上看，它主要有两个作用：一是把车轮挂在车身下面；二是将车身支撑在车轮上，起到承上启下的作用。 从其本身的性能来看，悬架主要有两个作用：一是阻尼振动的作用，这也是当初汽车采用悬架的主要原因；二是支撑功能，对庞大的车身起到支撑作用，你不能把车身直接放在车轮上。 悬架的组成部分是什么？ 悬挂系统包括三个部件，连杆、弹簧和减震器。连接车轮和车架的连杆控制车轮运动的方式和角度。我们经常听到双臂式、单臂式、多连杆式等。指的是连杆的类型。 连杆和车架之间的弹簧用来支撑车身重量，在车轮通过凹凸不平的障碍物时也能起到缓冲作用。弹簧有很多种，如螺旋型、钢板型、扭杆型，甚至还有一种橡胶或充有空气的胶囊。 减震器的作用是抑制弹簧的过度振动。除了稳定车身，更重要的是保证车轮与地面接触良好。有液压减震器、气动减震器、电磁减震器。一般来说，充气式和电磁式减震器可以主动调节减震器的性能，实时改变减震器的阻尼系数。 稳定杆的作用是什么？ 稳定杆又称平衡杆，两端固定在左右悬架上。汽车转弯时，可以减少车身侧倾的程度，使车身尽可能保持平衡。大部分运动车型都用，前后悬挂都可以用。汽车转弯时，外悬架会压在稳定杆上，这样稳定杆就会扭曲。因为稳定杆是弹性杆，位于扭杆弹簧中，其弹性会阻止车轮抬起，从而使车身尽可能保持平衡。 如何区分独立悬架和非独立悬架？ 汽车悬架可以分为多种形式，但主要分为独立方式和非独立方式。 所谓独立悬架，就是两个车轮之间没有刚性连接。它们可以分别跳跃，互不干扰，也就是说它们的运动是相互独立的。不是，非独立悬架是指两个车轮不是独立的，它们相互包含，相互影响。当一个轮子跳动时，另一个轮子也会跟着跳动。 现在汽车的前悬架都是独立的，后悬架有独立的和非独立的，发展趋势是独立悬架。换句话说，汽车悬架的发展方向是四轮独立悬架，后悬架将是多连杆式独立悬架。并不是说独立悬架的性能就比非独立悬架好，而是要看悬架的具体结构。例如，李霞、吉利等。均采用四轮独立悬架，其前后悬架均为支柱式悬架，减震器作为悬架支柱(支撑杆)。 完全独立的悬架，当一个车轮受到冲击或弹跳时，不仅另一个车轮会受到影响，更重要的是车身也可能随之受到冲击或弹跳，因此对汽车的舒适性极为不利；过弯时，由于两个车轮连在一起，会影响车轮在方向上的随动，或者影响其与地面的附着力，因此对汽车的操控性极为不利。由于这些原因，完全非独立悬架在汽车上的应用很少，现在主要应用在商用车上。 连接 支柱悬架是由麦弗逊悬架衍生而来的悬架或麦弗逊悬架的变体。大部分在后悬挂。它的下部不再是A臂，而是两个平行连杆和一个纵向拉杆。由于麦弗逊悬架缺乏先天的横向支撑，很多厂家都尽量保留麦弗逊悬架体积小、重量轻的优点，同时进行各种调整和改变，加强其横向支撑能力。 别克凯越采用连杆支柱后悬架。 连杆是一种麦弗逊悬架，用于后轮。它用两个横向连杆和一个纵向拉杆代替了麦弗逊悬架的下A形摆臂，使其具有与麦弗逊悬架相似的操纵性能，比麦弗逊悬架具有更高的连接刚度和更好的抗侧倾性能。但是麦弗逊悬架也有缺点，就是稳定性差，转向侧倾仍然较大，安装平衡杆减少转向侧倾。连杆支柱广泛应用于部分日韩车型的后悬架，主要倾向于舒适性。 连杆后悬架在车型上的应用 日系和韩系车型的后悬架多为带连杆支柱的独立悬架。 双叉臂后悬架 双横臂悬架又称双A臂双横臂悬架，其下部结构中有一个A臂(或横臂)，就像麦弗逊悬架一样。同时，车轮上部还有一个与车身相连的A型臂。阻尼弹簧和阻尼器大多连接到下臂。此时减震支柱只负责支撑车身和减震任务，车轮的横向力和纵向力全部由A臂完成。双臂悬架通常采用不等长(上短下长)的叉臂，在车轮上下运动时能自动改变外倾角，减少轮距变化，减少轮胎磨损，并能适应路面。该轮胎具有大的地面接触面积和良好的附着性。 从结构上可以看出，这种悬架的强度和抗冲击性都比麦弗逊悬架强很多。它的高强度是SUV设计师所看重的，这也是为什么我们能在大部分SUV上看到它的原因。另外，由于轮胎是由A型臂上下支撑的，当悬架被压缩时，两组A型臂会形成一个反向力，可以很好的约束侧倾、制动点头等问题。在弯道上，由于其支撑性强，也有利于轮胎定位的精度，从而可以提高过弯极限，因此也受到高级轿车和跑车设计师的青睐。奥迪大型SUV Q7和超级跑车R8的前轴和后轮轴采用双横臂悬架。 双臂前悬架功能： 与麦弗逊悬架双横臂相比，多了一个上摇臂，不仅占用空间更大，而且定位参数也很难确定。所以小型车的前桥大部分因为空间和成本的原因不会采用这种悬挂。但它具有侧倾小、可调参数多、轮胎接触面积大、抓地性能优秀等优点。所以大部分纯种跑车的前悬挂都采用双横臂悬挂。可以说双横臂悬架是为运动而生的悬架。法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车和F1方程式赛车都采用双横臂前悬架。 优势：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 缺点：制引起本高、悬架定位参数设定复杂。 适用车型：运动型汽车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。 双叉臂式后悬代表车型： 运动型汽车、超级跑车以及高档SUV前后悬架均采用双叉臂式独立悬挂 双横臂式后悬挂 双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，大多数也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向功用，还用另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的运动性能，大多数使用在A级或者B级家用车上。 双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。 主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰； 主要缺点：制引起本高、悬架定位参数设定复杂； 双横臂式后悬代表车型： 东风本田思域等其他车型后悬采用双横臂式独立悬挂设计 多连杆式后悬挂 悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比大多数悬架要多些，按惯例，大多数全都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，称为多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架大多数为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则大多数为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。 奥迪A4多连杆后悬结构 多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且因为连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因此它们的操控性大多数全都相在不错。可以说，从理论上讲，多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。 多连杆式后悬特点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制引起本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档汽车因为空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档汽车的绝佳搭档。 因为后悬架对汽车性能的影响更大，因此，一些车型只在后轮上采用多连杆式，如高尔夫、福克斯等；但更高档次的车型则是前后均采用多连杆式悬架，只是后面的连杆数较前面多而已，如后面五连杆、前面四连杆等。连杆越多，车轮的贴地性越好，对汽车的舒适性、操控性全都有积极功用。现在中高级汽车上大多数全都采用了多连杆后悬架。从发展趋势上看，多连杆悬架正在往普通汽车上普及，如上面提到的高尔夫、福克斯等车型，因为采用了多连杆式后悬架，使它们的操控性在同级车中占有一定的优势。而那些仍在采用扭转梁式后悬架的车型，无论怎么调校，全都很难在操控性、运动性上与同级对手中的多连杆们相抗衡。 多连杆式后悬代表车型： 整体桥式非独立悬挂 整体桥就是车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对运动。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现在多为货车采用。 从整体桥半轴的结构类型上，又可以分为半浮式和全浮式半轴两种类型。半浮式半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外，半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的汽车和轻型货车，现在也不多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。而全浮式半轴通过法兰轴承与轮毂连接，半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车全都使用全浮式半轴结构。 采用半浮式半轴结构的整体桥后悬 除开半轴的差异，整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面，较为经常看到的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型，此外还有空气弹簧、扭杆弹簧等较为少见的弹性元件类型。钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性大多数。而螺旋弹簧能提供更大的轮胎自由行程，同时用多条连杆进行辅助连接，结构较为复杂，此外维修起来也相对繁琐一些。 另外，整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连，因为出于提升车辆离地间隙的目的，非常多越野车采用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。 整体桥悬挂的优势与不足之处 1、承载力强 因为有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众，就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出大多数汽车400公斤上下的承载质量。而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。 2、适合越野及恶劣环境下使用 因为结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比大多数悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、路虎卫士、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型全都是采用整体桥悬挂的典型。 3、利于维护和改装 同样，因为结构简单，半轴等部位均在封闭桥管中运转，所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上动手术全都会简单不少。比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面，如果差速器改装前后齿数相同，只用换差速器即可，而不必换其他部件，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易非常多。 4、公路性能大多数 不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路开车时，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这引起了整体桥悬挂的高速性能和舒适性全都比较大多数。因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端SUV车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度全都更好的多连杆或者其他悬挂类型。 整体桥式后悬代表车型： 点击进入Jeep 牧马人车系页知道更多详情 硬派越野车型大多采用前后整体桥悬挂 纵臂扭转梁式后悬挂 纵臂扭转梁式悬架的别名有扭力梁式、扭梁杆式等。这种悬架的左右车轮之间没有硬轴连接，中间通过一个扭转梁连接。一旦一个车轮遇到非平整路面时，那个粗壮的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉，只不过干涉程度没有硬轴大而已。现在厂家大多数全都把它宣传为半独立悬架，其实严 扭转梁悬架是一种经济实用的悬架形式，大多数在小型车或A0级车型上采用较多。它的优点是结构简单、制引起本较低；其缺点是左右两个车轮之间干涉较大，一侧车轮跳动时，也会带动另侧车轮跳动，只是利用扭转梁的扭转功用可以吸收一部分干涉力。它的性能介于非独立悬架和独立悬架之间，因此，有人又称其为半独立悬架。 别克英朗GT后悬使用带瓦特连杆的纵臂扭转梁后悬 瓦特连杆最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。别克英朗，奔驰A级，B级车均采用这种结构用于扭力梁悬架上，在汽车在转向的时候，离心力会功用在车轮上，瓦特连杆的功用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些离心力反转到另一边，以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响，使两侧车轮始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。这一方面提高了车辆的驾乘舒适性，另一方面也加强了车辆循迹性。 纵臂扭转梁式后悬代表车型： 小型车、紧凑型车大多采用纵臂扭转梁式后悬挂 全拖式独立悬挂 全拖式独立悬挂只使用在后悬挂上，因为其固定左右车轮的纵摆臂与车桥间并不是硬性连接，所以左右车轮彼此独立。东风标致207等车型也称之为后单纵臂式悬架。 全拖式独立悬挂的拖臂安装于车轴上方，连接臂由后向前延伸，通常从拖臂连接端到车轮端会有一个类似于V型的结构有，这样的结构我们称之为全拖曳臂式。这种悬架结构相对来说较半拖曳臂式要复杂，性能好于半拖式，通常在法系车如标致、雪铁龙上较经常看到。富康的拖曳臂式后悬就是典型的全拖式结构，不过随着半拖曳臂式悬架结构的改善，全拖曳臂式已经非常少见了。 这种悬挂其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，弯道表现症状优于非独立式悬架，因为采用的是扭杆弹簧，因而易于布置，节省空间。虽然与多连杆结构悬架同称为独立悬架，但在性能上却有着很大差别，全拖式独立悬挂也有非常多无法克服的弱点，比如在车轮上下跳动时主销后倾角会产生很大变化，进而影响车辆开车时的稳定性，这正是这种悬架无法应用于前轮的主要原因；还有一个很大的弊端就是在横向力的承受和分解上，因为并没有添加增加横向刚度的辅助连杆或是支撑臂（主要针对标致206和国产207的底盘而言），所以侧向力完全由车梁内部的横向稳定杆承受，加之车轮并不是直接与横向稳定杆相连，因此这种负荷对于车梁中的稳定杆来说是相在大的。 总的来说这种后悬结构已经被边缘化，其综合性能不及同级车中经常看到的纵臂扭转梁式非独立悬架，采用这种悬架的车型多为一些早期车型，例如雪铁龙C2、爱丽舍、毕加索、标致206等。 拖曳臂式悬架的构造中还有许多讲究，例如液压减震器和螺旋弹簧的组合方式就有一体式和分离式。减震器和弹簧一体式的好处在于节省空间，增加舒适性，在这种结构中螺旋弹簧通常阻尼系数比较小，讲究乘坐舒适感，自然这种结构的承载能力也非常有限。减震器和弹簧分离式是通过增加弹簧阻尼弥补一体式承载能力不足的缺憾，不过这样一来乘坐舒适性又受到了影响，并且减震器和弹簧分开安装又比较浪费空间，所以这种结构通常只在MPV或小型厢式车上较为经常看到。 除了液压减震器和螺旋弹簧的组合方式有讲究外，在拖曳臂悬架的设计过程中，对连接左右拖臂的横梁也非常有讲究，因为横梁安装位置的不同会导致车辆的开车性能有非常大的变化。如果横梁安装位置过于靠近拖臂和车身的连接点，那么车辆的舒适性就会非常好，但操控性会相应下降，因为这种结构会导致车身侧倾；如果横梁安装位置过于靠近车轮中心轴位置，车辆的开车舒适性和操控性全都不会有多好，但通过性和承载性更好，因为这样一来其性能就接近于整体桥式结构了。 全拖式后独立悬挂代表车型： 半拖式独立悬挂 半拖式独立悬挂，就是指拖臂平行或适在倾斜于车身，拖臂的前端连接车身或车架，后端连接车轮或车轴，拖臂可以随减震器和螺旋弹簧实现上下摆动。通常半拖曳臂式悬架结构相对简单，制引起本低。 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