1为什么不进口日系微型车？日系微型车有“平行进口”的价值吗？这是一个值得思考的问题。不同的地区总是有不同的汽车文化，其代表车型也大相径庭。最日系的车型是微型车，英文叫Microcar，日本叫kcar。福建、广东、海南的汽车用户对日系车情有独钟。主要原因是汽车行业在发展初期受到港台汽车文化的影响，所以对这个板块的车一直是视而不见，不管质量如何都要高度评价。然而，在汽车工业发展较早的欧洲和北美，日本主流汽车品牌的定位却极低。Kcar几乎看不见。现阶段，除了日本国内市场，似乎只有印度能接受这种模式。这是为什么呢？kcarK微载体的定义就大不一样了。大部分地区公认的排量是“1.0L”，长度小于4米的车是微型车。知名品牌有奇瑞QQ、长安笔记本、五菱之光、长安之星、东风小康等等。小型货车也是微型车。但是日本的K级微型车对尺寸的要求比较严格。车身尺寸必须在3400*1480*2000mm以内，轴距自然会短。并且发动机的排量必须在0.66升以内.用一些通俗的话来形容这款车型，就是动力没有屁强，驾驶体验可想而知，但这款车型的问题并没有那么简单。车辆存在三个安全漏洞。1:K微型车的尺寸很小，但为了最大化空隙，对车身高度的要求有所放宽。要知道中大型SUV或者越野车的车身长度会达到5米左右，宽度在1.9-2.1米之间。但是这种宽度匹配的车身平均高度只有1850mm左右。长宽比达到了105的高标准，使车辆拥有稳定的行驶姿态；因为车辆转弯时产生的侧向力，车辆重心到底盘的垂直高度等于杠杆原理中的力臂，底盘到车轮就是阻力臂的概念。横向宽度可以理解为横向力的阻力。车身越高，重心越高，手臂越长。所以宽度在2m左右的中大型车还是有明显的侧倾感。日系微型车允许车身高度两米，但车身宽度必须小于1.48米。按最高标准计算的长宽比74。目前规定长宽比低于90的车辆属于厢式货车。车辆不是6年免检两次，6/8/10年检验一次。原因是这类车辆的车况普遍不理想，安全系数真的太低了。如果以稍高的速度转弯，车辆侧翻的概率会很大。如果对长宽比过低的K级车进行麋鹿测试，大部分车会在35-50km/h之间失控，而正常的滑板车和SUV可以达到70km/h左右，所以翻车概率非常高的车一定要严格检查车况。2.K级的车身长度很小。为了适当提高汽车的行驶稳定性，汽车的轴距必须足够大。所以这款微型车的前后悬挂会很短。说白了，前轮几乎伸出前轮，后轮也不例外。这种设计特点会大大增加车辆碰撞维修的成本，因为塑料材质的保险杠只起到装饰作用，而车轮则成为偏置碰撞的缓冲结构；轻微的碰撞可能会损坏前后轮轴半轴和悬架，这是一个非常不合理的设计。由于该类型车辆定位为低价(最低档次)车辆，且针对购买预算相对有限的用户，在车辆使用过程中花费过多的潜在风险和成本是不合理的。同时K级车车头很短，碰撞区标准不理想。如果a柱倾斜角度过大，这个角度会在相当程度上决定a柱与车身结合的整体强度，碰撞中断钢的概率会很大。更何况这种交通工具基本上没有

3.K级车不适合进口的原因。除了以上两个结构上的缺点，日系车的问题太多了；主流品牌如丰田、本田、三菱、铃木、斯巴鲁、日产等。这些车企遇到了一系列的问题，比如设计钢铝产品造假，使用不合格的品控和质检，制作假的东丽轮胎补强剂，制作涉及普利司通的假轮胎帘线，篡改尾气和油耗数据等。合资公司生产的日系车虽然没有提到这些问题，但已经陆续投放当地市场。物耗和废气造假已经过去半个世纪了，带来了两个值得思考的问题。首先，K级微型车的结构强度有很大缺陷。那么，如果加上低质量的钢材，这种车和IIHS甚至比一些韩国车“玻璃车”还要差。真的很像一些所谓的“纸糊车”笑话。日本人一辈子开这种车是他们的问题。印度人愿意接受是因为他们的种姓制度不把贱民当人看。这些特殊现象没有参考价值。其次，欧美和中国的汽车市场对汽车尾气的控制非常严格。油耗和尾气数据篡改的日本K级微型车，即使进口销售，也很可能不会注册。那么为什么日本的kcar还能有一些不错的销量呢？还有另外三个原因。客观因素：日本：K级车销量好的关键因素是购车标准。比如在日本一些大城市买车，需要提供车位证明。没有车位就买不到车。但是停车位的成本远远超过汽车，所以大部分日本人不能考虑用汽车代替步行。但是你买这个微型车不一定要有车位，虽然微型车的停放也需要占用车位；所以很明显这是一种刺激微型车消费的方式，但同时会提供一定的补贴，不会那么生硬，所以会有很好的销售效果。二、3360日本的汽车年检和德国、法国等国家一样严格。与之相比，国内的汽车年检可以说是太轻松了；因为车检项目有100多项，任何问题都要先修后检。这样车辆检测成本很高，技术落后决定了车辆很容易检测不合格，报废周期也会很短。正是这个原因，日系车8年的残值率普遍接近“零”。那么面对即将报废的车，购车投入越低越好，所以K级车性价比更高。说白了，被扔掉也不心疼。原因：日本之所以要通过各种手段推广K级车，很大程度上是因为资源匮乏；石油、钢铁等重工业基地都依赖进口，所以降低消耗非常重要。这也是日本一直有侵略他国野心的原因。目的是掠夺资源。当然，你知道，当日本完全撤退到台湾省的时候，再大的树也会被砍掉。所以所有蛇行性质的日系车企都只能通过这种方式来减少资源的消耗，他们造的微型车在世界上可以说是绝无仅有。如果质量不值得进口，合资生产就会被淘汰。让我们来看看铃木汽车3354，它专注于微型汽车。它先是在北美市场失利，然后在中国汽车市场失利，最后又陷入了印度市场。2为什么插电式混合动力汽车的纯电寿命短？在插电式混合动力、纯电动混合动力、油电混合动力中，插电式混合动力的技术难度最低。几乎所有涉及电动混合动力的专利技术都被日本的丰田和本田掌控。该领域的研发难度和成本也迫使奥迪、宝马等车企放弃开发电动混动车型，直接转向纯电动或插电式混动。目前，世界上最著名的纯电动汽车品牌包括特斯拉，比亚迪，宝马等品牌，其技术难度在研发；d和制造不亚于混动车，尤其是纯电动汽车的三大核心技术：电驱动系统、电池系统、电控系统。

插电式混合动力汽车结合了纯电动汽车和传统燃油汽车的一些特点，但似乎增加了纯电动汽车的电驱动系统，与纯电动汽车有很大区别。插电式混合动力汽车的燃油驱动系统和电驱动系统是两个完全独立的系统，可以实现燃油驱动和电驱动的独立切换。插电式混动车模式更像是充电驱动系统，在发动机做功后给电池充电，然后切换到纯电动模式驱动车辆。也就是说，一辆插电式混合动力汽车只需要管理好电驱动系统的电池，做出一套可以在燃油驱动和电驱动之间自由切换的控制器，一辆插电式混合动力汽车就完成了。因此，当插电式混合动力在纯电动模式下运行时，说它是一辆超大型的“电动玩具车”一点也不为过。插电式混动的难点在于燃油和电驱动的切换逻辑，以及如何保证发动机能够为电池提供最佳的充电效率。综上所述，了解了插电式混合动力的工作原理后，我们就可以知道，在当今汽车轻量化设计的大背景下，插电式混合动力首先需要保证传统燃油车的发动机、变速箱、传动系统等一整套结构，然后在此基础上安装一个电池组管理组。在这种情况下，如果电池管理组过大，必然会增加车辆的整体重量，这也是插电式混合动力汽车往往更重的原因之一。在这方面，燃油驱动的插电式混合动力汽车的油耗实际上会增加。不过，智能车企还是有办法解决这个问题的，那就是减少油箱和电池管理组的体积。所以插电式混动的工作原理决定了它的续航不会太高。