现在的汽车是一个非常复杂的系统，可能和电、气、机械都有关系，故障原因也是千变万化的。有可能是多种失效原因导致一种现象，也有可能是单一失效原因导致多种现象。有时仅靠一种手段是无法确定的，要综合诊断分析，从不同的角度(方面)进行调查、检验、分析，才能得出正确的结论。 事情很复杂，不可能因为一个简单的原因就判断正确，要从多方面去判断。但我们不能走向另一个极端。所有问题都和电控有关，也不一定。很多故障都和机械有关。目前出问题的时候是电控，有时候是机械的，比如凯美瑞，就是机械不好，修了一万多。我们测量发现点火角有一个特别陡的斜率。最后我们得出结论，皮带下面的轮子键槽松动了，最好更换一个曲轴皮带轮。这是一个机械问题。比如雷克萨斯400，皮带跳出一个齿，就能打中四个传感器。皇冠3.0，一跳赶不上车，但也没什么区别。所以我们说，只有综合判断和分析，才有可能对一个事物做出准确的判断。以下是判断故障的方法： 1.故障代码分析。 1.故障代码是什么？ 故障代码是人设计的，它不是客观的，它是人设计的，而是设计者考虑可能的影响因素和可能的故障情况而设定的代码。 比如判断水温传感器是故障、开路还是短路，它做了一个表。当温度传感器的值高于某个值时，如无穷大，得到的信号电压为4.8-5V，则认为是开路。当信号的电压非常小，小于0.1时，认为是短路。设置这两个值，出现故障时故障码就会出来。这是人定的。我可以和你讨论。你不想要这个故障代码。我的测试仪器可以屏蔽这个故障代码。都是人编的，故障码什么都告诉不了你。它只是诊断中的一个路标，只能告诉你趋势是什么。比如火灾，谁能说得清火灾是怎么回事？你或许可以列出很多原因，但不能说只是一个因素。因为燃烧至少涉及到机械、点火、供油三个系统，而且这三个系统的内容很多，所有影响燃烧的原因都可能影响到火势。 所以故障码只是告诉你一个原因和方向，相当于在*的路口有一个路标告诉你去哪里。当你得到一个故障代码，你不能得出结论。你只能分析故障。 2.注意故障代码的相关性。 故障代码有设定的条件。当XX存在时，会出现相应的故障代码。故障代码是你走错路时的向导。在90年代初和80年代末，没有故障代码。开始使用发动机控制单元的时候，唯一的办法就是用万用表测量电脑接线端口各端口的电压、电流、电阻，根据这些状态判断电脑的故障。以前电脑是38，55，88。现在电脑有几百帧。新BCM电脑，一台大电脑，中间布满了插座。没完没了。那就测试一下。所以人们发现他们必须告诉维护人员一条路径，这就是故障代码的作用。有的故障码很清晰，有的范围很广，因为把故障码设置窄后容易影响判断。所以大家一定知道故障码的定义。如果有些中国人不确定，请查看原文。人的大方向错了，就有麻烦了，反过来也是。当然，哥伦布转了一圈才回来，但是时间延迟太大了。 1.注意错误的故障代码。 错误的故障码可能由许多原因引起，例如外部干扰和人为操作。比如福特，测试的时候，发动机的水温需要达到常温。着急的时候，一上车就测试发动机。既然电脑设置了正常温度，就开始测试。如果现在没有达到正常温度，它会认为是发动机的故障。它是基于逻辑推理的，与人不同。这是你的人为错误。我该怎么办？没关系，忽略就好，知道自己是错误故障码的原因。最近又有一辆车，用的是原装ECU。厂家告诉我电脑软件版本太旧，需要升级。最后发现升级前后故障码的显示完全不同。假故障码产生的原因有很多，所以你拿到故障码后，一定要根据自己的故障现象进行分析，找出结果是否合理。有一辆帕萨特，7.0故障，也就是传感器故障。把传感器安装在其他车上没有问题。厂家想换电脑，被我阻止了。我说，为什么检测仪会显示这个故障码？他说没有信号。关键是你要知道设定条件。其实原因是后面的亮管少了半个牙，完全是机械的。也就是说，故障码出错时TTC信号必须出来，在设定的时间不出来就会被忽略。正因为后面是半颗牙，所以在电脑需要这个信号的时候并没有出现。所以，一个故障必须在理论和实践上说清楚，才能修复，否则就是一个错误。 2.还要注意故障码对网络各节点的影响。 在一个计算机系统中，我们必须找到主源和分源，这样才能做出全面正确的分析。 二。数据分析 在数据方面，很多人认为在仪器中读到的东西叫数据流。其实有一个误区。什么是数据流？数据的内容很广，故障码也是数据。所有的数据，计算机与计算机的通信，计算机与仪器的通信，所有这些都是数据流。数据流不限于你看到的数据。在测量过程中，我们不仅仅使用探测器。整个检测过程大概有上千组。真正能给维修者的，是设计师根据维修需要选择的部件。如果你有信息，你可以看到成千上万组数据。现在，随着汽车诊断和维修水平的发展，给出的数据越来越多。所以，我们要讲三个量。首先是物理量，物理量是客观的、真实的、不以人的意志为转移的。第二个量是测量量，涉及到传感器、测量手段、测量仪器的问题。用万用表测的时候本来是脉冲，测到的是6V，其实反映的是错觉，因为最高12V，最低1V。原则上，我们希望测量的量能够真实地反映物理量。第三是电脑确认值。三者要一致，物理量不能错，剩下两个值要分析有无误差。 其次，相关数据的内在关系。在分析数据时，应考虑相关内容。目前发动机的负载值是计算值，不是唯一的，越来越多的车辆采用虚拟和模拟计算。比如刹车温度传感器，现在刹车有热退辅助系统。连续踩刹车时，刹车片的温度很高。随着温度的升高，制动效果会下降，这就是所谓的热衰退。随着温度升高，计算机将启动液压泵，以增加制动压力。这个温度不是来自传感器，而是由计算机计算出来的。比如现在的发动机主动保养小技巧，根据你的驾驶习惯、发动机特性、消耗量、油质等。以提示维护。遇到一辆车，在仓库存了三年，开了一个月。指示灯指示应该维护发动机，这是根据计算机计算的。 还要考虑数据之间的关系。当系统是计算机和机械的混合体时，如果出现故障，计算机可能无法准确判断故障，所以会给出模棱两可的结论。在分析时，我们应该仔细分析故障代码的数据。故障码之间有很多相关的内容，要进行分析。 还有就是获取数据的方式，根据不同车的工作特点和特点，获取需要的数据。 3.点火波形分析 1.点火的形式有很多种，不同的形式有不同的能量。瞬间加速时，可能会有“突突”声。点火器的电压与气缸压力和负载有关，当点火器没有足够的负载时，会产生“突突”的声音。 2.点火正时。因为没有分电器，所以在考虑点火时机的时候，更多的要考虑点火的相关性。比如奥迪，液压锁的时候要考虑点火信号。如果5缸发动机的点火模块安装在4缸发动机上，也可以点火，但是转速低于规定转速时机油压力会报警，因为在2000转时，取的是高压点。因为点火模块不对，虽然可以工作，但是给的信号不对，发动机会认为是高速，但是高速怎么会是1.8呢？所以它会报警，这是一个完全错误的问题。所以点火的时机涉及到很多相关的位置和关系。 3.点火电压、燃烧电压和燃烧时间是三个相关的点。根据这三个相关点，可以推导出很多相关因素。 4.高压漏电。大多数人在检查高压线时，习惯于检查开路。没有问题。开路会导致电压升高，但是漏电怎么办？而且有漏电时电压变化不明显。这时，必须注意查漏。 5.相关影响因素。事实上，除了点火之外，波形分析还可以用于监测传感器的波形和状态。 四。尾气分析。 通过测量和分析燃烧尾气中的CO、CO2、HC、O2和NOX的值，可以判断发动机燃烧故障。 很多车被称为“亚健康”状态，跑起来没有问题，但是有一些内在因素，不会导致车死，但是会对性能有一定的影响。比如火花塞，多大合适？这是通过实验获得的。火花塞尺寸不合适，必然导致点火功率下降，点火时间增加。很多东西都是从尾气、燃烧、排放来分析的。 还有，人们习惯在后面测量，因为大部分车辆都装有催化转化器，所以后面测到的都是催化转化的，后面的数值并不直接反映燃烧状态，而是间接反映状态。那么为什么两台气体分析仪要用四个设备呢？分析二氧化碳是必要的。太高的话肯定有很大的氧化过程，可能是起火，也可能是排放故障。因此，最好的建议是在催化转化器前面进行测试和分析。 动词（verb的缩写）真空压力分析 1.测量燃油压力、进气歧管压力(真空)和液压系统压力，并判断相关故障。不要小看这些基础装备，它们反映的是基础的东西。比如测量油压的时候，大家都吹两下油。乍一看，没有问题。但是你有没有想过一个泵连续工作一两个小时后是否正常工作？我不知道。还有，发动机就位时，发动机需要的负荷远小于行驶中的负荷。有人遇到过这种情况。在70公里时，赛车的状况非常好。跑100km 10分钟，一尺油下去，车一下子毁了。我和他一起跑的时候发现，边跑边踩油门，车就会熄掉，再过10分钟就没问题了。这就是摸索。 一个好的修理工就是我知道现象和原理，但我还要去寻找参数。这些参数有的可以直接获得，有的不能。你必须创造一种方法来捕捉它们。这是一个好修理工。所以我们说，一个正确的认识，往往是通过认识实践，再认识，再实践来实现的。也就是说，一个正确的认识，往往要重复很多次才能接近真理，就是这样一个过程。借用主席的一句话，一个人一辈子做一件好事并不难。难的是一辈子做一件事。我也说过，一个人修车不难，一辈子修车难。如履薄冰，一定要记得随时纠正和检验自己的问题。 记住，修车的时候，有的是你的原因，有的是生产加工的问题，要敢于怀疑。 有一辆切诺基，车主反映100km时“砰砰”声很大。经过测试，我们发现降到一档时没有声音，五档时发动机在1000-6000转的范围内就会出现这种故障。这时候我们发现点火角度有问题，是分电器的。实际是小齿轮和轴被撞出时错了8度，导致点火角偏了的事故。这就是加工时的问题。最后只能换转子。 不要以为加工的时候没有问题，有时候也是硬件制造的问题，以后越发展越难。以前更多的是硬件上的改动，现在更多的是软件上的改动，所以只有软件人员有调整和改动的权利。现在很多问题都和软件设计有关。比如宝马有编程问题，就是软件设计有点问题。每个人都想把这个东西设计的很完美，但实际上是不可能的。每个人都会有一点小问题。比如宝马在我们国家大部分路况都会有软件问题。我们将它们反映给制造商，他们可能会修补软件，而您必须升级它。我们国家也有软件问题。比如菜鸟，有一年，有一批车，转速稳定的时候，2000转的发动机也稳定不了。当我们做实验时，我们最终别无选择。为了获取数据，我们拉出了空闲的控制线来获取数据。其实是电脑的软件问题。 有时候我们要理性思考，有些是维修问题，有些是设计问题，有些是厂家问题。所以，你要经常看厂家的技术公告。你可能转了很久都没有想到一个技术公告会告诉你。所以，信息很重要。 以丰田空调为例。故障车来了就修空调泵。工人判断压缩机效率不够，车主同意更换压缩机。结果在市场上买的时候，压缩机和压缩机的泵头是分开卖的。直到第二天我才知道这件事。装上东西后，它刚刚运行了一分钟。爸，都没了。更别说凉不凉了，压缩机也不工作了。全面检查后，空调放大器的控制器准备就绪。结果需要一个空调功放，装了之后还是不行。后来我说，一个空调功放有16条线。每一行的信号内容和清晰度是什么？像是潜在的信号之类的？你们都不明白。我会找到另一辆一模一样的车。测完信号，我再和故障车对比一下。量了一下，发现不对。应该是5V，要求0V响应。结果其中一个是5V要求5V响应，这是不对的。也就是说，他们之间往往有一个默认的协议。比如本田就是发动机控制的空调。发动机必须检查空调的基本条件和发动机的允许条件。当条件允许时，它会发出指令让它工作。就像一个孩子让你告诉你我想去哪里玩一样。你得看看周围的环境，危险不危险，才同意他去。事实也是如此。我们查了又查，居然问出这条线短路了。我们又做了一个模拟，放在这一头就不行了。烧端的线被切断后，保持5 V就能启动空调，最后判断是线束有问题。原因是装空调头的时候没调好，过热导致线圈出了问题，烧坏了旁边的电路。其实这个线路修好后，空调就好了。 所以我们把很多断层和原来的想法、概念结合起来，单看断层是没有概念的。就像我讲的原理一样，没有太大区别。 再比如大众面包的预热。这辆有毛病的汽车就是不好用。检查水温表，水温120度，只有一种状态，就是短路。换个传感器，但是短路了。检查线路。如果没有问题，厂家不知道怎么办。让我走吧。我问，传感器对吗？我不知道。传感器是传感器还是开关？我不知道。我说，你就不能检查一下吗？结果传感器原来是个开关，因为传感器换了别处就换错了地方。其实后来修的人也觉得不对，用这种方式买回来还是个开关。 记住，所有来找你的车，除了长期熟悉的客户，你都要认为一切从零开始。你一定知道这辆车。你的依据不是你有没有动过它，也不是这辆车曾经是什么样子。你依据的是这辆车的技术规格和技术指标。问谁都没用。如果你找到这辆车的技术规格，你会得到所有的答案。如果你问我或他，你可能会得到错误的答案。唯一的规格就是厂家的技术指标。我们经常遇到这种情况，一堆散件来找你，也就是拆了多少次了，你还得收拾。你得根据技术规范来判断。工人最忌讳的就是说“就这样，我没碰过！”你的角色是什么？如果出了问题，我会请你来解决。如果你不动，你其实是有责任的。这车的毛病是温度传感器不对，装了温控开关。 王老师的讲座！它实际上揭示了如何确定一个诊断思路的问题！应用于自动变速器等系统的汽车修理！事实也是如此！