独立悬挂和非独立悬挂是大多数情况下消费者仅有的选择。他们只能根据出厂车型的状态来选择，尤其是10万左右的车。半独立悬挂随处可见，但在10万元以上，尤其是20万元以上，独立悬挂和非独立悬挂的选择性会突然上升。先说独立悬挂1。麦弗逊悬架。汽车前轮使用的麦弗逊悬架是最典型、最简单的独立悬架。它的结构是在螺旋弹簧上加了一组减震器，可以防止弹簧受力时水平移动，从而限制螺旋弹簧做上下减震。我们可以通过调整减震器的行程和松紧来设定麦弗逊悬架的硬度和减震性能。麦弗逊悬架体积小，结构简单，牢牢占据了当今主流车的前轮位置。尤其是MINI、SMART等一些车尤其适用，但缺点是不能有效抑制侧向冲击力，所以麦弗逊悬架在制动时会有明显的“点头”现象。2.一种常见的前轮悬挂双横臂的独立悬架是双横臂悬架，因为它看起来像一个叉子或A字，所以也被称为双A悬架。这种悬架双横臂可以吸收和约束汽车行驶过程中的侧向力，我们还可以通过精确调整轮胎定位参数，增加双横臂的侧向刚度，为车身提供更强的侧倾支撑，可以保证车轮有足够优秀的抓地力，行驶过程中路感反馈清晰。因此，双横臂悬架也是许多运动风格车辆最喜爱的悬架类型之一，如马自达的马劳6、法拉利、玛莎拉蒂等。但是这种悬架的成本要比麦弗逊悬架高很多，而且要想有最好的性能，还得设置相对复杂的参数，比如定位悬架，四轮定位等等。同时，复杂的结构也给它带来了大量的维修和保养费用。多连杆式独立悬架多连杆式独立悬架中的“多连杆式”一般是指四连杆以上的悬架，而所谓的二连杆或三连杆悬架，其实只是麦弗逊悬架的一个变种。它采用双球节弹簧作为减震支柱悬架，将传统的下三角控制臂改为双连杆，所以这种悬架不能称为多连杆悬架。不过这种悬架的设计自由度会比麦弗逊悬架大。它将横向力和纵向力分开，有利于延长衬套和球铰的使用寿命。同时，车轮在轮拱内部转动的有限空间也变小了。但是缺点很直接，转向重，就是方向重。多连杆悬架一般用在汽车的后轮悬架上，至少有四连杆或更多。但是，一些高级汽车也在前轮上使用多连杆结构。比如奥迪A6L前后轮采用五连杆独立悬架。这种悬架最大的优点是众所周知的，就是舒适性高，每个车轮独立跳动，可以最大限度的保持车轮触地，从而带来足够的驾驶抓地力，使得多连杆式独立悬架满足舒适性和操控性的要求，这种悬架基本上是高端车型必备的悬架类型。但是多连杆式独立悬架最大的缺点就是和双横臂一样。它的成本高，结构复杂，而且这种悬挂会占用车内很大的空间。所以如果在更小的车身上配备多连杆独立悬架，虽然是善意的，但是它的后横向空间会受到很大的限制，比如马自达3，本田思域，福特福克斯等。最后说一下半独立悬架。最常见的半独立悬架无非是扭力梁结构，是专门为汽车后轮设计的。扭力梁式悬架有多种名称，如拖臂式非独立悬架、复合扭力梁式半独立悬架等。虽然这些在结构上略有不同，但都属于扭力梁悬架。扭力梁悬架一般没有横向稳定杆，没有前后桥骨架，使得扭力梁悬架的成本比独立悬架低很多。但有些车企还是会在扭力梁上加一些补偿条，增加悬架扭转时所需的刚度。扭力梁悬挂的车轮与车身几乎处于刚性连接状态，但在液压减震器和螺旋弹簧方面，采用与车身的柔性连接来达到减震效果，而非完全刚性的变截面梁则会直接连接在左右车轮上。所以整体来看，扭力梁悬架几乎是一个整体。在一个车轮跳动的过程中，另一个车轮会受到相应的影响，使车身容易产生一定程度的侧倾，并使车内人员感受到明显的颠簸感，从而降低乘坐舒适性。不过扭力梁悬架最大的优势就是结构简单，不占用太多内饰设计，能保证一定的后排横向空间。转向时，车身外倾角不变，减震器不会产生弯曲应力，从而减少车轮的摩擦力。缺点除了前面提到的舒适性，刹车点头现象明显，高速时的操控性比独立悬挂差很多。综上所述，正如边肖在文章开头提到的，独立悬架和非独立悬架各自的特点决定了各自的成本，所以买一辆10万左右的车，想配多连杆式悬架的概率很小。毕竟空间和价格不能兼得，还想多连杆独立悬挂。其实，是否采用独立悬挂，在10万元左右的车型上，意义并不大。悬架的质量除了自身的结构特点外，还取决于悬架材料的质量、参数的设置、软硬件的调整等。这将直接决定悬架的质量。有时候，水平好的车企，半独立悬架不一定比你的独立悬架差。