三款日系车哪个发动机最好是毋庸置疑的。日本公司前三名分别是本田、丰田和日产。日本前三大企业的销量稳步上升，占据了汽车销量榜的半壁江山，这让排名第四的马自达望而生畏。日本前三大公司的销量与发动机的可靠性和耐用性密切相关。说到省油省心的发动机，大家都会异口同声的告诉你，买日本的发动机是对的。其实日系发动机确实以经济适用性著称，各有千秋。日本三强发动机排第一第二第三真的没那么容易。今天我们就来逐一了解一下本田、丰田、日产的发动机技术。选择保守的丰田没有错，上个月销量排名也去了。丰田以17.94万辆高居榜首，相比本田的16.89万辆和日产的14.2万辆，优势依然明显，可见市场对丰田的认可。有人说丰田最大的特点就是没有特色。作为一个定位于中国的品牌，这无疑是一种褒奖。TNGA架构下的量产车动力性能大幅提升。与老款相比，新款2.0L汽油发动机的燃油经济性提高了18%。然而，无论如何，本田在自我吸收的道路上似乎并没有走回头路。无论2.0L还是2.5L的发动机动力是否优秀，在油耗上肯定是日本前三的发动机。所以建议喜欢自吸，在意油耗，要求驾驶平稳舒适，不太在意动力的保守人士选择丰田。本田：VTEC不是唯一一个谈论本田的人。I-VTEC是这家车企最热门的技术，被戏称为“买发动机送汽车”。K20A红毛动力，220ps的2.0L最大马力，万转红头，成为无数年轻车迷心中最早的性能标杆。红发的动机已经成为历史，它的继任者地球梦想引擎依然表现出色。通过提高发动机的充电效率和热效率，保证动力性能和环保性能的平衡。但地球梦发动机的诟病在于容易产生积碳，定期添加燃油清洁剂是额外的成本。思域上搭载的1.5T涡轮增压发动机也是同级中的佼佼者，对于喜欢涡轮的车主来说无疑是个不错的选择。日产是追求动力的车主。说到日产，我们能聊的话题似乎都不如本田和丰田，但其实天籁和菲尼迪的2.0T发动机都是出类拔萃的，变压缩比发动机是唯一。有意思的是，日产采用这项技术可以同时提高燃油经济性和动力性能，但实际上虽然动力性能不错，但实测油耗并不乐观，至少略逊于上述两款发动机。总的来说，日产是动力最好的日系前三，本田的发动机可靠性和新技术可圈可点，丰田最均衡。对于车主来说，日系三强选择谁，要看具体车型和试驾体验来做最终选择。双缸车争议大会不会停产三缸发动机。从未有过争议。——争议的是“三缸车的产品定位”(本文将详细解释三缸车两次推广的原因，以及三缸车的优缺点)。未来主流的节油减排利器，先进的技术，全新的车型，不知从何时起，这些陌生的“标签”成了直列三缸发动机(以下简称L3)的“新名片”。L3引擎好像昨天才出现，今天才流行起来。不过L3发动机的车早在上个世纪就出现了，也有几十年的历史了。但是为什么早期这款机器没有成为众矢之的呢？L3发动机的两极鉴定-三个阶段1。第一阶段L3发动机的评价还不错，因为搭载L3的车辆最初的产品定位是合理的。无论是低价面包车还是迷你乘用车，在普通L4(直列四缸)动力车成为主流的阶段，这些车的价格让更多人买得起车成为可能。这是体现价值的合理方式 同时，用车时的重点永远不会是车的NVH(噪声/振动/声振粗糙度)水平，而是车最终实现了遮风挡雨，让旅途更“爽”或“暖”；在这种幸福的状态下，谁还能这么挑剔？2.过渡阶段——L4发动机的消费升级与推广。国内汽车保有量的激增始于2008年。毫无疑问，从这个节点开始，消费升级通过多年的积累经历了爆发式增长。消费升级决定了产品品质的同步升级，因为商品永远需要——美分的“商品与价格”。在消费者为汽车付出更多的前提下，汽车的NVH自然应该有较高的水平。此时L3引擎已经不能满足用户的需求。(L3引擎的缺点会在第二章解释)3。成熟阶段-信息时代与汽车文化的形成。什么样的发动机好，什么样的变速箱好，什么样的悬挂优秀？要找到这些问题的答案，只能去修理厂，但学徒们都能理解。但是在信息时代，几乎所有的知识都可以从网上获得，所以掌握了这些知识之后，你就有了辨别整车优劣的能力，这就必然涵盖了L3发动机的特点。所以，随着信息技术的升级，汽车也在升级。面对消费市场的增长，L4发动机已经成为主流。这时候拿出L3是不是很丢脸？消费者会买账吗？请看第二章。L3发动机概念的优缺点：将某种能量转化为机械能的机器是一个统称。具体有外燃机、内燃机、电机、汽轮机、涡扇等。其中，该车配备了“往复活塞式内燃机”。这种机器的特点是喷射的燃油在发动机内部的燃烧室内与空气混合，在爆燃状态下产生热能，通过活塞连杆曲轴的机械结构将热能转化为机械能。燃烧的本质是一种化学反应，是分子不规则剧烈运动产生的驱动力和热状态。我们先来看一组图片，了解L3引擎的缺点。图1:分子受热后的运动状态。虽然不是必须的，但是如果某个方面有了“突破点”，这个位置就会因为碰撞(膨胀)而开始移动。图2:2:L4直列四缸发动机假设从左到右为1/2/3/4缸。当一个气缸做功时，四个气缸中的动作是一样的，这是重点。图3:3:L3直列三缸发动机的运动状态，三组气缸始终交替点火做功，顺序为1-2-3或1-3-2。没有两组三个气缸能同时做同样的动作。总结一下，内燃机的工作过程就是点火和爆燃。推动爆燃活塞，活塞推动连杆，连杆带动曲轴转动，曲轴端的飞轮输出扭矩(动力)。简而言之，发动机内部的机械结构是一体化的。与机体刚性固定后，成为一体，将传递——个力。气缸的内部动力推动活塞运动。这个时候这个力就像一个垂直向下的压力。机体的机械结构和整体动作相当于将工作缸在其垂直角度“下压”。那么，如果三组气缸交替点火做功，是否意味着三个作用力交替出现使发动机摆动？答案显然是肯定的。这是三缸发动机的缺点。四缸发动机可以通过1-4/2-3同步动作抵消工作缸产生的作用力，从而实现机体的相对平衡。平衡轴技术可以实现稳定运行。而三缸发动机在运转时，缺少这种“同步偏置”，仅靠平衡轴或其他技术无法稳定机体，会带来共振，因为发动机会被脚胶固定在金属结构的车架上，每一个作用力都等于“撞车架”产生振动。虽然机脚胶对振动有一定的过滤能力，但相比L3发动机产生的震动强度还是“力不从心”。假设机身振动的量化指数为2， 但是三缸发动机水平那么低(相对L4发动机)，为什么又小面积流行起来了？原因是L3发动机制造成本低。减少一组气缸可以降低高压线圈、火花塞、喷油嘴、活塞、连杆、气门等很多材料的成本。不要小看这组缸的差距，制造成本可以比降低配置更有效。而且配置的减少是业余消费者能看到或者非常在意的事情；但发动机“缺一套缸”真的不太可能被发现。与其从表面“动刀”，不如从内部“改革”。这对于车企，尤其是那些在双重积分压力下不具备新能源汽车产销能力的车企来说，是一款理想的发动机。这些公司需要大量资金来购买积分；为了从车辆本身扣除成本补偿点，直列三缸发动机成为理想选择。总结：三缸发动机的“二次普及”，其实是产品质量的倒退。擅长这种发动机的品牌，大多技术研发水平低或者品牌影响力高。所以这些车对不知道为什么的消费者还是有吸引力的，但是对汽车机械有一定了解的消费者根本不会考虑。但毕竟还是有很多消费者不懂车，所以“三缸车”还是能有一些销量的。这种“白金币”会被车企丢弃吗？这种发动机将来会消失，但只能用电动机和内燃机一起代替。内容：原始启动器