我们在网上看车神，经常会说某款车型“换挡受挫”。尤其是说到双离合变速箱，换挡顿挫几乎是标准评论。然而，什么是转移挫败感，是一种什么样的感觉，它是如何产生的，却很少有人解释。其实换挡顿挫的问题很复杂，涉及到变速箱换挡规律的知识。下面，老侯就用尽可能简单的语言告诉你什么是换挡顿挫。首先，从字面上解释一下“挫折”的含义。我们通常把挫败感和挫败感结合在一起。其实“挫败感和挫败感”是两种不同的行为。“暂停”指的是停顿和等待的意思。一般是指汽车加速过程中出现的换挡延迟、动力输出缓慢的现象；“顿挫”是指顿挫、受阻，一般指汽车在减速过程中急剧减速的现象。所以变速箱的换挡不可能同时磕绊，或者磕绊，或者磕绊。我们之所以结合挫折，是因为这样说更容易。事实上，对于绝大多数自动变速器来说，停滞发生得相对较少，而倒退发生得较多。原因是降档的逻辑比升档复杂得多。我举个例子来说明。比如我开手动挡的车，车在10公里/小时的速度行驶时，我突然把变速箱换到三档，然后踩油门。这时候因为变速箱输出的扭矩不足以克服汽车的阻力，汽车就会拖地，加速无力，发动机转速上升缓慢。这种现象被称为“停滞”；相反，当汽车以三档30km/h的速度行驶时，我突然将变速箱切换到一档，然后松开油门踏板。此时，由于高速、低档、发动机功率输出低，汽车会在发动机制动的作用下剧烈减速，就像被猛踩了一脚刹车一样。这种现象被称为“挫折”。新手开车经常会遇到这种现象。车子是“抑扬顿挫”的，我们坐在里面，浑身抽搐，头晕目眩，自然是极度难受。那么，换挡磕绊是怎么发生的呢？最根本的原因是发动机的输出功率，变速箱的档位和车速不匹配。例如，在上述示例中，当车速为10 km/h时，最合适的档位是第一档，发动机转速为1,500 rpm。如果强行将车辆换入三档，发动机转速被迫降到很低的速度，甚至低于怠速，那么动力表现自然不好，甚至可能熄火。即使猛踩油门，车辆也需要很长时间才能提速；当车速为30 km/h时，最合适的档位是三档，发动机转速为1800 rpm。如果车辆被强制换入一档，发动机转速将被强制提高。这时如果不踩油门加油，发动机转速会迅速下降，汽车会急剧减速，产生顿挫感。现在汽车上使用较多的自动变速器有液力机械变速器(AT)、无级变速器(CVT)、双离合变速器(DCT、DSG)、机械式自动变速器(AMT)等。这些变速器的换挡不需要驾驶员操作，而是由变速器独立完成。这就需要一套变速箱自动换挡装置，一般由变速箱电控单元、一些传感器、电磁阀和液压控制系统组成。传感器传输各种信号(油门深度、制动、车速、发动机转速等)。)到变速箱电控单元，变速箱电控单元综合分析判断驾驶员的驾驶意图，然后根据内部存储的换挡逻辑程序向变速箱换挡电磁阀发出信号，控制液压控制系统各档位油路的通断，从而挂变速箱。从理论上讲，如果变速箱换挡逻辑合理，ECU分析判断驾驶员驾驶意图正确，变速箱液压控制系统执行的换挡动作干净利落，最终发动机动力输出、变速箱档位、车速匹配合理默契，变速箱换挡就不会受挫。但在实际驾驶中，很多车型都有明显的换挡顿挫，尤其是双离合变速箱，在中低速时更为明显。为什么？我们分析自动变速器的换挡过程，大致可以分为两个过程。一个过程是电控单元接收信号分析判断并发出换挡控制指令，另一个过程是液压控制系统接收指令换挡。如果这两个过程中的任何一个出现问题，变速箱都会经历换挡顿挫。首先，分析了变速器电子控制单元接收信号分析判断并发出换档控制指令的过程。这个过程的核心是变速箱的电控单元，相当于变速箱的大脑。自动变速箱是否智能主要看这个。它的内部存储的是变速箱的换挡逻辑程序，每个车型的区别就在于这个换挡逻辑。有些车型虽然用的是同一个变速箱，但是换挡逻辑不一样，性能也不一样，比如丰田和大众也是用爱信变速箱。换挡逻辑好，换挡时机合理，换挡过程平顺，整车动力性能好，油耗低；但由于换挡逻辑不佳，换挡时机不是过早就是过晚，发动机的动力输出不是不足就是过剩，汽车外在表现就是换挡受挫，汽车油耗也比较高。比如在降档的过程中，会有一个“降档加油”的动作。加油时机和加油量将直接决定换挡过程是否顺畅。如果加油太多，时机太早，车会突然往前跳；如果加油太少，时机太晚，车子会“坐一会儿”。该过程由电子控制单元决定。自动变速箱的调校很考验车企的功力。所谓变速箱的调校，是指编写变速箱换挡逻辑的能力。有的型号可以有几千万行移位逻辑代码，有的型号只有几百万行。区别可见一斑。这方面丰田肯定是最好的。他们家调校的爱信变速箱换挡过程极其平顺，甚至四速变速箱也能比其他品牌的六速变速箱调校的更加平顺。先说液压控制系统接受指令换挡的过程。这个过程是否顺畅，主要与变速箱的结构和技术状况有关。比如CVT无级变速器，它的速比是连续变化的，在换挡过程中不会出现发动机转速突然升高或降低的情况，所以自然不会出现换挡顿挫；还有AT液压机械变速箱。虽然它有几个固定的传动比，但发动机转速会变化，换挡时会有顿挫。但它有液力变矩器，可以吸收和缓冲振动，挫折不明显。另外，目前AT变速箱的挡位越来越多，挡位切换时发动机转速变化越来越小，换挡顿挫越来越不明显。如果AT变速箱出现明显的换挡顿挫，一般是变速箱内部硬件出了问题。比如变速箱里的油太脏，杂质太多，会导致所有液压阀动作，比如发卡，迟滞等。换挡时动作不能协调，或出现动作干涉，会导致换挡顿挫、抖动、冲击等。还有变速箱内部离合器片、制动带的烧蚀、异常磨损，也会导致换挡过程异常，外在表现也是换挡受挫；此外，发动机的动力性能下降，如严重积碳、气缸套磨损和火花塞损坏等。如果发动机动力不足，变速箱档位过高，也会出现换挡顿挫。而双离合变速箱的换挡顿挫是换挡逻辑和硬件结构造成的。一般双离合变速箱在较高档位保持档位待命，所以升档很快；但这时候如果需要降档，就要先脱下高挡，再挂上低挡，这样降挡会慢一些。在这个过程中，如果不能及时调整发动机的功率，就会出现换挡顿挫的现象。还有就是变速箱降档的逻辑比升档的逻辑复杂得多，降档的过程是最容易受挫的。另外，双离合变速箱在低速爬行时普遍存在换挡顿挫的现象。这主要是因为在这种情况下，变速箱会在低档位频繁切换。此时发动机处于高低扭矩转换的临界转速范围。如果转速稍低，扭矩会急剧下降，发动机动力不足。如果发动机转速稍高，动力充足时就会升档，升档后发动机转速下降，发动机动力不足。这个过程经常发生，汽车的表现就是换挡的顿挫感。另外，这种情况下离合器往往处于半联动状态，磨损严重，过热，长时间行驶也会出现结合不平顺，外在表现也是驾驶顿挫。总结一下，所谓变速箱换挡顿挫，其实就是发动机转速、变速箱档位、车速不匹配，相互干扰的现象。这种现象在现在的汽车中是不可避免的，只是严重程度不同而已。对于低速顿挫严重的双离合变速箱，最好的办法是在低速爬行和拥堵路况下使用手动模式，避免变速箱频繁换挡，可以有效减少换挡顿挫现象。