自国六全面实施以来，汽车厂商生产了一系列符合国六排放要求的新车。而用户考虑到未来的保值情况和直接的授权限制，也开始关注和购买国六机型。国六的车油可以随便加吗？6号车油和乙醇汽油冲突吗？错的去洗排气管了。中国的汽车过了保养里程应该用什么机油？但是他们真的能适应国六排放吗？会给车带来哪些问题？中国是怎么做到的？那么我们需要从中国6排放是如何实现的话题开始，否则车主会觉得边肖在胡说八道。首先需要确定一点：我们说的国6其实就是国6B排放。在此之前，有一个过渡国家6A标准，但现在它已经基本上被废除，不再算作一个“真正的国家6”。在很多车主的认知中，国五升级到国六就是在排气管上多做文章，把三元做大。但实际上国六的排放限制不仅仅是尾气排放，还有先生们油箱里汽油的挥发。刘国如何限制汽油的挥发？接下来，边肖继续讲述国六排放的两项重要升级。优化供油系统，限制燃油蒸发。先生们都知道汽油挥发性很大，加油时会有汽油蒸气和汽油味。汽油加到油箱后，还是会慢慢蒸发到空气中。这也是一种叫做“燃油蒸发排放”的空气污染。汽油蒸气是一种挥发性有机化合物，其主要成分是碳氢化合物。这两种物质也是空气污染指数的主要数据之一，所以为了减少汽油蒸气的排放，必须升级供油系统。整个系统必须升级和密封。为了满足国六标准，主机厂必须提高整个燃油系统的密封性，如油箱、油路等，必要时还要提高碳罐。(碳罐负责吸附油箱排出的汽油蒸气，在发动机启动后送入发动机参与燃烧。)在排气管中增加一个“三元”国五升国六(尤其是国六-b)对汽车尾气中的各种污染物进行了更严格的限制，同时也增加了对颗粒物浓度的新限制。为了满足国六排放标准，主机厂只能通过两种方式解决问题：汽油燃烧更充分，污染物产生更少；再次燃烧后净化废气。首先来说说：让汽油燃烧更干净。内燃机技术发展了100多年，燃烧控制已经很精细了。取得进一步突破将非常困难。尤其是在电动车被公认为燃油车的终结者之后，很多主机厂甚至放弃了燃油发动机的研发。所以提高燃烧效率基本没什么可做的。优化进气和喷油也是小问题，基本不会有大动作。接下来说第二种手段：排放后处理。其实尾气排放处理就是将燃烧后产生的各种污染物“拦截”在气缸内，经过净化后再排放。目前的常规方式是在发动机的排气管中加装三元催化转化器，通过贵金属的氧化还原作用，将尾气中的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物等有害物质还原为无害的二氧化碳、水和氮气。三元催化是一种空气净化滤芯。国六对尾气中各类污染物的限值更高，三元催化器也要升级催化剂。贵金属，如铂、铑和钯。然而，郭增加了一个指标，以控制废气中颗粒物的浓度。汽油车要想达标，需要在排气管里加一个新东西：汽油机的微粒捕集器。六辆车，用错油会堵排气管！所以这个DFP基本上就像一个“口罩”，起到了非常好的过滤效果。 然后当口罩脏了，我们会觉得呼吸吃力。如果这个DFP太脏太堵，最后我们的车开起来会感觉动力差，油耗高！然后我们去维修店做DFP清洗疏通，洗一次要花好多钱！那么问题来了：为什么DFP会被封杀？其实很大程度上是因为油！众所周知，现代发动机都有“曲轴箱通风系统”。发动机工作时，会有一定量的废气进入曲轴箱。这部分高温废气会使机油蒸发，整个曲轴箱都会充满高温机油蒸汽。为了保证曲轴箱的安全，有必要将油气重新吸入发动机。如果机油中胶质过多，高温下会在气缸内形成积碳，碳黑颗粒会随尾气进入排气管，最后会堵塞DFP！国民汽车如何选择机油？有没有胶质含量很低，高温下不易形成积碳的机油？上次我们提到欧标ACEA的A3/B4和A5/B5两个等级，我们都知道它们是欧标机油中的最高等级，但是今天我告诉你：这两个等级只是“停留在国5时代”！因为欧6排放水平的需求(中国6B其实是欧6的“孪生兄弟”)，其中一个指标就是“灰分”。简单来说就是超低灰分机油，可以避免DFP堵塞的尴尬！在以字母“C”表示的欧洲标准AECA体系中，有四个等级：C1、C2、C3和C4。C1和C2是高温低粘度等级，而C3和C4是高温高粘度等级。(目前，C2和C3是最常见的等级。)但是，我们中国用户之前比较熟悉的“老美标”中最好的SN级和“新美标”中最好的GF-5级，在灰分含量上还是满足不了国六发动机的需求！在涡轮增压直喷发动机和新能源汽车的推动下，更能模拟真实应用环境、满足市场对润滑油更新要求的API SP标准应运而生。就像国六标准一样，随着环保要求和小排量涡轮增压直喷发动机的普及，API SN和SP机油在抗磨性、抗低速早燃性、抗氧化性和抗沉积性，以及其他与润滑油系统相关的性能方面进行了重点升级，目的都是为了让新一代发动机拥有更好的防护性能，润滑油正式进入“国六时代”。以美孚品牌为例：目前美孚的Supa 3000系列、ESP系列、Delvac MX系列都是专门为欧6(国6)开发的，最近才上市销售。先生们换个油就可以准备好了。