1讴歌NSX能用什么油电混合动力车重现过去10年的传奇跑车？2017款讴歌NSX给出了明确的答案。一、二、嗖……当我数到三时，带有自动弹射控制的讴歌NSX从静止加速到了每小时60英里。一般来说，汽车在加州史摩维尔的赛道上漂移后在赛道上留下的痕迹有两种：3360车轮和轮胎冒烟；但这一次没有任何痕迹。哦，有意思，但是发生的一切都隐藏在这款讴歌的动感外壳下。这款讴歌是一款插电式混合动力汽车，是由一些电机驱动的先锋车型，它正在改变高性能汽车的确切定义。无论在展厅还是赛道上，留给纯汽油发动机的时间已经不多了。无论是混合动力还是纯电动汽车，这种电池驱动的汽车正在缩小与汽油车的差距。在高度管制的未来，这可能是你唯一能买到的跑车，通往这样一个世界的梦想之旅似乎正以惊人的速度前进。回顾1990年，第一代讴歌NSX挑战了超级跑车应该是什么样子的每一个想法。本田以生产安全、经济、超级可靠的汽车而闻名，讴歌是其豪华车品牌。NSX将这些实用优势与意大利宾尼法利纳设计的华丽轻质车身相结合。NSX中部排量仅为3升的V6发动机输出功率为200千瓦(270马力)。讴歌的车身材料由铝制成，比法拉利、兰博基尼和保时捷都轻。成本出奇的低，只有6万美元，只是竞争对手价格的零头，再次颠覆了人们的预期。NSX的关键杀手锏是在NSX发布之前，请当时迈凯轮-本田的巴西F1巨星埃尔顿塞纳帮忙调整悬挂和性能。一瞬间，法拉利和其他跑车品牌被迫收起了对技术和质量的自满。NSX在操控性和日常驾驶性能方面击败了法拉利348和几乎所有其他竞争对手。因此，当本田在2011年开发新款NSX时，人们对这款新车有着太多的期待。奇怪的是，本田的工程师原本打算给这款新跑车配备奥德赛平庸的V6发动机。难怪这个项目中途夭折了。为了配得上这个传奇的名字，NSX的继任者车型必须是“日常超跑”，并且在技术上有所创新。TedKlaus被任命为NSX全球研发团队的领导者(现在团队成员都来自俄亥俄州，而不是日本)，他知道电力是解决方案。电不仅可以作为汽车的动力，还可以在控制上做文章。“我们花了很多年研究如何提供驱动力来辅助车辆左右转弯。”克劳斯回忆说，“我们问自己，如果我们能够将新兴的混合动力技术与偏航控制技术(即转向)结合起来，会怎么样？这可能吗？”答案是肯定的。然而，密切合作的NSX团队花了3年多的时间，从零开始实现了这一雄心勃勃的：混合动力超级跑车设计。它能将电能转化为机械控制，既能产生强大高效的驱动力，实现再生制动，又能辅助车辆转向，增加稳定性。无独有偶，保时捷也在研发类似的混合动力全轮驱动跑车，即918Spyder；它的价格将达到令人难以置信的84.5万美元。而我在棕榈泉附近试驾的2017款NSX价格也只有15.78万美元。与保时捷使用一个电机驱动两个前轮不同，这款讴歌使用了两个隐藏式电机，即所谓的双电机单元。这种令人眼花缭乱的两个电机的复杂组合由行星齿轮组介导，产生高达27千瓦(36马力)的功率和73牛米的扭矩，可以根据需要分配到任何前轮。这才是真正的扭矩矢量分配，可以独立加速或减速任意前轮，帮助汽车快速劈弯。容量约为1千瓦时的锂离子电池被小心翼翼地放置在驾乘人员身后，并设计为快速充放电，让汽车随时随地释放电能。使用更大的电池可能会增加全电续驶里程，但这可能会以重量和最终性能为代价。 当驾驶员转动方向盘时，传感器对汽车的控制进行采样，然后相关软件仅在10到20毫秒内处理数据。克劳斯说，电气系统将输入信号转化为转向反应大约需要50毫秒。对，就是这样。当发动机转速为0~2000转/分时，电机提供全部瞬时扭矩；2000转是一个临界点。超过这个速度后，汽油发动机提供了大部分驱动力。电动机在车速达到200km/h时仍能提供驱动力，在最高车速达到300 km/h时能辅助车辆转弯，为了给后轮提供动力，本田开发了一款全新的3.5升赛车V6发动机，与以往的任何产品都不一样。气缸之间的75度角降低了重心，这在业界典型的60度V6发动机中是独一无二的。这台发动机的功率为373千瓦(500马力)，扭矩为550牛米。第三个牵引电机放在发动机的曲轴和九速双离合自动变速箱之间，功率35kW，扭矩148Nm。电机甚至可以在发动机转速因换挡而降低时加大功率，让换挡更加顺畅。综上所述，NSX的功率为427千瓦(573马力)，扭矩为633牛米，与搭载V10发动机的纯油驱动超级跑车奥迪R8不相上下，缸数更多，油耗更高。讴歌NSX在车身中央配备了一台500马力的双涡轮增压V6发动机(上图图),以实现最佳控制。气缸之间75度的夹角可以让发动机更加扁平，达到同级别中最低的重心。座椅后面有一块T型锂离子电池(下图)，可以为3个电机提供1千瓦时的电量。其中一对马达驱动并操纵前轮。那么NSX的驾驶体验如何呢？为了找到答案，我在一家较小俱乐部的蜿蜒赛道上追逐印地赛车运动的车手格雷厄姆拉杰尔。是时候把NSX从安静模式中唤醒了。安静模式只适合周日开着它去教堂。这种模式主要由电机驱动，突出那些属于本田的流畅风格。我直接切换到运动增强模式，我的车切换到赛道模式。这车变成了咆哮的路怪，让你觉得值。这款车提供了四种性能模式供驾驶者选择。切换模式后，发动机声音也会有变化，最大相差25分贝。声波通过副驾驶头后的管道涌入驾驶舱。这种阴阳平衡的品质在这款车上随处可见。你可能会说它太急于成为一辆适合日常驾驶的本田，把那些真正厉害的东西藏在外壳下面。从什么时候开始，花六位数买一辆轰鸣的兰博基尼的豪车车主喜欢低调了？其实我第一次开这辆车的时候，我就怀疑是不是超跑。轮胎抓地力很强，但转向感觉有点像机器人。涡轮增压发动机发出轻微的嘶嘶声，而V6发动机本身听起来比较温和，没有攻击性。当车速表显示我们在高速行驶时，感觉不明显，没有速度感。无论是街上的普通汽车，顶级F1赛车还是全电动FormulaEFE赛车，纯粹主义者都抱怨这些车太安静了，电驱动导致发动机尖啸消失，让震撼了车手和观众100多年的发动机轰鸣声变得索然无味。说：“我想说的是，电动车的感觉是个热门话题。电驱动会让你精神震撼，但失去车辆震动的刺激。我同意这种说法。”他说，即使是职业赛车手也不喜欢总是令人兴奋的赛车，因为那种赛车需要车手不断修改，而且会给他们造成精神和身体上的双重压力。“那种车给人的压力太大，人们无法从中获得最佳性能。”他说，“电动超跑可以让你体验更多不一样的感觉，安静时像温顺的绵羊，狂野时像赛道上的野兽。”虽然像NSX这样的汽车可能永远不会像兰博基尼那样用V10发动机发出哨声，但它至少可以像宝马i8那样发出类似对口型的合成声音。当然，这款讴歌不会像60年代的肌肉车一样消耗无铅汽油。 经美国环境保护署认证，NSX百公里油耗为11.2升，这对于能与法拉利458、兰博基尼飓风、保时捷911Turbo相抗衡的超跑来说，可谓价值不菲。本田NSX团队设定的另一个崇高目标是创造世界上最安全的超级跑车。克劳斯和他的团队认为，NSX显然比其竞争对手更安全。也许它的外观不够性感，但这款车的安全设计已经接近极限，可能会挽救里面司机的生命。研究团队还开发了许多故障安全装置，以确保性能的稳定性和可靠性。“我们花了几年时间来加强系统，以满足我们高标准的可靠性。如果有人进行非正常或菜鸟操作，车辆的安全性能可以媲美雅阁和思域。”克劳斯说，“当车速高达300km/h，也就是加速度超过1g时，我们要根据驾驶员的操作，让它加速、刹车、转弯。但是，如果出现电气和机械故障，它将确保不会对驾驶员和他周围的人造成事故。”尽管它充满了集成系统和电子监控，但这款讴歌仍然是一款自然而迷人的跑车。大胆制动力模拟器就是一个生动的例子。的所有超跑都可以疾驰，NSX的特别之处在于如何停下来。问题是，为了省油，混动车必须实现再生制动3360。在制动过程中，电动发动机还必须作为发电机，将动能转化为电能，储存在蓄电池中。但这往往让人觉得刹车有一种非线性的感觉，踩上去像踩土豆泥一样软。我们需要在人体工程学上有所突破。说：“司机想感受多大的阻力？我们如何将这个力与减速值联系起来？”解决方法是通过单独的液压回路模拟制动踏板的自然感觉。踩下刹车时，电动机会改变踏板的阻力，但系统中的液压油不会产生真正的制动力。事实上，脚的命令被电子地转换以激活另一个单独的液压回路用于制动。所以，无论是在城市中行驶，还是在赛道上行驶，这可能是混合动力汽车中最自然、最线性的制动。“在研发之初，这种刹车感觉非常糟糕，”克劳斯说。“我们经历了许多不眠之夜，研究为什么这个系统会让人感觉不自然。”新设计3360本田在俄亥俄州的高性能汽车制造中心是新建的，NSX也是。利用烧蚀水从模具中喷沙，可以快速冷却铝液，形成更强的微观结构，达到优异的冲击性能。八个机器人在铝制三维框架上制作了860个焊接点。无线扭矩扳手记录每个螺栓拧紧力的设置。这个小厂只需要100名技术人员就能完成NSX的组装、喷漆和品控。本田全力以赴的风格也延伸到了制造业。1982年，本田在俄亥俄州开发了第一辆美国雅阁。现在，在同一个地方，NSX出现在性能车制造中心(PMC)的生产线上，一个展览工厂。领导PMC开发团队的工程师ClementD'Souza表示，本田参观了数十家不同的工厂，包括法拉利、迈凯轮和保时捷，以便设定工艺基准，并最终采用了F1车队的标准。在这条严谨的小规模流水线上，有十几项正在申请专利的NSX工艺，包括世界上第一个用于汽车工业的：铝三维框架零件的烧蚀铸造。砂型是可溶的，粘结剂用水溶解，沙粒被冲走，这样的好处是可以快速冷却新凝固的金属。这种方法可以形成更强的显微组织，使更轻更薄的铸件具有优异的冲击能量吸收能力。底盘大量使用铝材，碳纤维地板和混合材料车身(主要是铝和模压复合材料)不亚于同级别任何对手。讴歌号称底盘比竞争对手硬，重心是同级最低的——，可以提高操控性。本田最大的发动机工厂位于俄亥俄州安娜村。技术人员手工组装NSX的新V6发动机，并为发动机匹配变速箱和后轮驱动电机。 虽然本田每天只完成大约8台NSX发动机，但这些技术现在可以用于公司的其他车型。克劳斯指出，NSX全轮驱动的混合动力技术元素已经应用到其他经济型汽车上，如MDX跨界车和RLX轿车。对于A级车手来说，你只需要转动几次性能旋钮，就能体验到工程师在这辆车上所付出的所有努力。在SmallerClub的赛道上打开赛道模式，可以明显感觉到NSX从温顺的小羊羔变成了凶猛的怪兽，冲进弯道，出弯就甩着尾巴。当电子控制断开后，这辆讴歌突然变成了一辆吸引人的意大利跑车，但它的安全性无疑和原来的NSX一样，比意大利跑车更稳定可靠。我离开赛道，前往阿迪尔怀尔德镇。汽车沿着圣哈辛托山的两边飞驰。讴歌从一个弯道冲到另一个弯道。我把车速提高到公共道路上我敢开的最大速度，让电力驱动的前轮带动汽车在弯道上不停地转弯。三套电机填补了涡轮增压发动机的动力缺口，通过澎湃的动力弥补涡轮迟滞，实现平顺换挡。事实上，NSX在运动模式下的速度最快可以达到100km/h。在这种模式下，计算机命令允许电机消耗更多的功率，因为在路上频繁刹车会给电池充电。这款车动力稳定，管道里的轰鸣声让你几乎相信身后是自然吸气V8发动机在轰鸣。这款讴歌在转弯的时候有一种意大利的光环，它的可变比转向系统会悄然介入。但是在转向时向驾驶员传递道路信息的效果并不是特别好。这一定是它的电气系统的滤波作用造成的。安装在每个车轮上的可变范围很大的磁阻尼器可以加强或削弱车辆的振动，使NSX接近地面。或许这个悼词是活的，它的生命隐藏在光滑的铝制外壳和层层技术之下。像NSX这样的汽车对未来的高性能汽车，更具体地说，对未来的电力驱动有什么意义？尽管美国燃油价格低廉，全球SUV销量火爆，但除了特斯拉之外的电动车市场却异常冷清，各种规模的厂商仍然在混合动力汽车上投入大量资源。除了通用和迈凯轮，许多公司注重驾驶乐趣，而不仅仅是燃油效率。这种情况和特斯拉有关。2008年，特斯拉跑车颠覆了当时类似高尔夫球车的电动汽车老式风格。同样重要的是，新的排放和燃油经济性法规迫使汽车制造商加入电动汽车行业。或许是宝马灵光一现，突然改变了一师：的高调路线，放弃电动车研发，转向无人驾驶汽车。对于计划于2021年推出的下一款全新电动车iNext来说，突然之间，宝马不仅宣传了这款车的电驱动特性，还开始宣传其自动驾驶功能。然而，法拉利承诺新车型将是混合动力，涡轮增压或两者兼而有之。迈凯轮Track22项目的目标是到2022年实现一半的车型为电动汽车，包括潜在的全电动版——P1超级跑车。基于著名的MissionE概念，保时捷正准备开发电动汽车。电力是否会在性能车中完全取代老旧的内燃机，目前尚无定论。但克劳斯认为，电力很快就会成为一种不可阻挡的力量。他说：“电驱动前途光明，是大势所趋。”2讴歌mdx怎么样？不得不说，讴歌在中美市场处于冰火两重天的状态。作为美国市场最畅销的三排豪华SUV车型，MDX在国内市场的优惠力度比捷豹路虎更大，但还是逃脱不了无人问津的局面。近日，新一代讴歌MDX在美国市场正式发布。今天，我们来看看。美国市场的销量冠军这次能符合中国人的口味吗？新一代讴歌MDX瞬间发展到了第四代车型，新一代MDX依旧采用家族式设计。在棱角分明的嘴下面，有一张黑色的格子网。狭长的灯组进一步强化了运动属性，哑光处理让车型看起来更加高端。 新一代讴歌MDX车身线条设计非常犀利，腰线从前向后延伸，连车顶都用激进的线条和硬朗的轮眉装饰。所有车辆都在渲染非常运动的人物，这也符合讴歌在北美市场的定位。尾灯造型还是挺有辨识度的，加上简洁的尾部造型，新一代讴歌MDX设计真的很黑。新一代讴歌MDX的内饰延续了激进的设计，对称的中控布局让人看着很舒服，这也是讴歌的一贯风格。与深色的对比突出了年轻人的时尚。全液晶仪表盘，悬浮式多媒体大屏幕，按键换挡风格，科技感十足。全新一代讴歌MDX内饰全新一代讴歌MDX内饰车型在内饰空室方面做了进一步的优化，加强了乘坐空室和头部空室。新车将采用232或222座布局。考虑到第三排乘客的需求，新MDX的天窗进一步加长，让第三排乘客也得到了照顾。全新MDX的车身尺寸为503919991704mm，轴距为2890mm。作为参考，同级标杆宝马X5的车身尺寸为493020041776mm，轴距为2975mm。显然，在中大型SUV市场，全新MDX并不算劣势。作为“技术宅”的旗舰，全新MDX搭载3.5LV6发动机，最大功率290马力，峰值扭矩362牛米，匹配同级最强10AT变速箱。当然，大家期待的SH-AWD四驱系统也没有缺席。相信国内有几个讴歌粉已经开始流口水了。值得一提的是，讴歌MDXTypeS将搭载3.0升V6涡轮增压发动机，最大功率355马力，最大扭矩480Nm。它还将标配宽度为275毫米的21英寸轮胎和4活塞Brembo制动卡钳。其实以上都不是最重要的。随着新一代MDX的出现，也有了价目表。全新MDX前驱的起步价为46900美元(约合30.6万人民币)，而SH-AWD MDX版的起步价仅为48900美元(约合31.9万人民币)。值得一提的是，在国内市场，宝马X3的国产版售价为38.98万-47.98万元，更不用说与MDX同级的宝马X5售价为69.99万元，仅仅是2.0T版本。并不是因为美国豪车特别便宜。毕竟美系宝马X3xDrive30i售价4.5万美元，奥迪Q5售价4.33万美元，雷克萨斯RX350售价4.5万美元。很明显，在美国市场，讴歌MDX市场卖的不错。除了产品力，性价比也很重要。现款讴歌MDX在国内为进口车型，售价为69.8-84.8万元，与宝马X5(69.99-86.39万元)和奔驰GLE(69.99-91.78万元)价格相当。宝马X5奔驰GLE看到这里，大家就明白了，为什么美国人讴歌同样销量的MDX车型，而国内市场的MDX车型却无人问津。海外市场30万元以上的MDX，进口到国内市场会翻倍。难怪中国人不赞成MDX。除此之外，讴歌3360首款国产车型之前的一系列神奇操作，其实就是一款专为中国市场打造的CDX(大宾至网)。上市时比同代雅阁的TLX落后一代，四驱版则是38.88万元的RDX。说到讴歌粉，门口的水是干的，充满了愤怒。赞CDX讴歌TLX讴歌RDX基于此，如果讴歌在国内市场销量不佳，不能怪国内消费者挑剔。据悉，这款车已经在海外正式发布，新车将于2021年2月2日正式上市。这款全新一代讴歌MDX能否迎合国内消费者的口味，江歌认为关键在于价格是否有诚意！对此你有什么看法？欢迎关注《无边车》，在下方评论区留下你的看法。