1分析混动车流行的真正原因【混动车】这几年突然火了起来，甚至比电动车还火。总的来说原因是比燃油车省油，和电动车相比没有续航里程的焦虑。或者有些混动车不充电也能降低等效能耗，对于没有固定车位的汽车用户来说是理想的选择。这些说法没有错，但是不同的评价对应不同类型的混合技术平台。那么，在第一节中，我们先来看看两种不属于新能源汽车范畴的“蓝牌混合动力汽车”。轻油电混合1。“MHEV 48V系统”全称为轻混动系统，是所有混动平台的入门级选择。之所以用“入门”来评价混光，是因为这种系统无法实现纯电动模式下的短距离行驶。同时由于没有电驱动力的空气可调压缩机，熄火后无法使用冷气可调系统。说白了，和使用燃油车没有本质区别。为什么会这样？参见下图中BSG电机的连接方式。关键词是“皮带连接曲轴”。汽车燃油设备的内燃机依靠曲轴带动飞轮输出动力，活塞连杆与曲轴相连。活塞在气缸中的往复运动是曲轴的驱动力；否则，当曲轴运转时，发动机缸体的所有系统都将运转。关键是运行阻力挺大的。怠速时需要800转才能输出8~10kw左右的功率。要克服的是运行阻力和连接的压缩机、发电机、水泵的运行阻力。BSG .一体式发电机-起动机通过皮带与曲轴连接，其位置称为“P0”。电机的输出功率只能通过曲轴和飞轮的集总芯结构输出扭矩。所以发动机熄火后仅靠电机驱动是不现实的，因为BSG在轻混系统中最多采用10kw的功率标准，被发动机机体的驱动阻力部分克服后，就所剩无几了。因此，光混系统的BSG电机只能在内燃机启动、车辆起步或加速时辅助动力输出。一部分输出是内燃机可以减少的部分，起步加速阶段行驶阻力最大(油耗最高)。如果用电动机降低内燃机的消耗，油耗必然会降低。(比例在5%左右)2。“HEV Hybrid”系统是以ECVT为代表的合资品牌车，与轻混动完全不同。但是在分析原理之前，我们需要了解一点知识。电机通过将电流转化为电磁场来驱动浮动转子，不需要空气，也不需要热能。电机结构简单，无运行阻力。所以这种发动机的最大能量转换效率可以达到97%，而内燃机的最大效率(热效率)只有41%，平均最大35%左右。电机的能耗自然会比内燃机低很多，标准也就在左右；说白了，相当于把电能转化成汽油。以一升油等于三度电为标准，中大型车平均“油耗”只有5L/100km左右，不是很经济吗？电动混合动力系统通过电机的高效率将辅助驱动升级为“高辅助驱动”。以ECVT系统为例。机器中有两个电机作为齿轮箱，其中一个是与BSG相同的发电机电机。另一种是驱动电机，功率从几十千瓦到几百千瓦不等。它是电动汽车的主要驱动力，能以较低的能耗实现合理的动力体验(通勤效率和速度)。内燃机主要作为辅助驱动力，同时带动发电电动机瞬间发电；发电过程中虽然有损耗，但高效电机无法抵消损耗，只需要少量的电就可以实现正常行驶。电动混合动力系统确实达到了 PHEV插电式混动系统增加电池组容量增加充电模块满足以上两个标准，是否可以通过给电网充电而不是频繁使用内燃机发电来实现长途混合动力驾驶？你甚至可以在更节能的纯电动模式下行驶几十甚至几百公里，然后在长途通勤中使用混合动力模式，这似乎是最好的节油模式。没错，所以主流合资品牌也有以上两种方式基于ECVT平台打造的插电式混合动力汽车。但这几款车的销量都不如其品牌混动车，因为有更好的混动技术平台。ECVT的劣势在于“弱性能加”，因为两个电机集成在小小的横向变速箱里，必然会影响电机的功率。所以双电机(包括发电机电机)通常只有50~120kw，这是标准。但如果电机功率太低，可实现的车速会很低，但一旦达到恒功率范围，扭矩会迅速急剧下降。唯一提高速度的方法就是再次提高速度，但是会消耗很多电量，性能会明显下降。(功率曲线见下图)综上所述，因为ECVT的电机功率储备太低，而且内燃机是功率几乎最差的米勒循环或者阿特金森循环技术。这种组合完全倾向于“低性能驾驶，省油”。内燃机动力不足时靠电机启动，电机大功率运转时靠内燃机3354，这是“0.5 0.5=1”的概念，性能“峰值”变化不大。但因为电机的“0.5”只需要消耗内燃机“0.5”标准的三分之一，所以整体油耗可以降低甚至更多；那么这些插电式混动车只有能接受保守的驾驶风格才值得选择。要点：DM系列混动平台能力更全面。代表性的自主混合动力汽车是“DM多机插电式混合动力”。它的电机没有集成到传统变速箱中，可以让内燃机充分发挥性能，降低油耗。需要知道的是，ECVT系统的内燃机只有一个前进档，拉升动力只能靠拉升速度；但系统的六个前进档可以达到“高低速”的节油标准，同样的拉升速度性能会更强，因为车型往往是动力更强的奥托循环通用技术。电力驱动系统采用独立布局的大功率永磁同步电机。比如变速箱尾部会配备P3结构的前置电机，输出动力可以和内燃机同步，也可以独立驱动车辆。而且传统变速箱换挡时可以配合BSG电机稳定发动机转速，不用换挡自然会很平顺。1.重要提示：DM系统也有BSG电机，所以在混合动力模式下行驶时可以发电，这就是所谓的扩展驾驶。而且电机的驱动力更强，可以大大降低普通混合动力模式下内燃机的运行负荷；所以这项技术会更省油，同时还能以更强的动力储备达到中等油耗标准的“高性能驾驶乐趣”，这是只使用低效率内燃机的燃油车永远达不到的高标准。2.点：是指其P4架构后动力版本，或P3 P4双电机版本。两个平台都是高标准选项，可以在后驱和全时四驱以及全时四驱之间切换。对于轿车和SUV来说，可以有效提高车辆的操控性和脱困极限。但使用这些平台的车价格一般都只在15/30万区间，比同性能的燃油车低几十万。这是混动车能够得到普遍认可的核心因素。预测REEV无论是ECVT还是DM系统，内燃机都要参与驱动。作为动力源，需要传动机构，对内燃机的性能标准有一定要求。因此，燃料模块的成本将会降低 这个标准相当于大大降低了电池组的容量，制造成本也必然大大降低。所以最终节能混动车会用REEV取代燃油车。平行PHEV就像燃油车时代的高端选择，混合动力汽车前途光明。汽车手动挡最大缺点分析手动挡和自动挡最大的区别是换挡是用手和电脑来完成的。随着自动挡的可靠性、换挡逻辑、挡位数量的提高，手动挡的优势越来越不明显，但倒挡也可以说，意味着另一回事。虽然两者的性能差距逐渐缩小，但至少没有被超越。所以手动挡除了操作麻烦之外，缺点就是优点，价格低廉，质量可靠耐用，还有些驾驶乐趣。其实对于喜欢手动挡的老司机来说，换挡的时候并不会觉得太麻烦，这就让手动挡看起来几乎都是优点。这个时候就没必要说某款车型的手动挡了。但从汽车市场的整体选择来看，手动挡操作的麻烦几乎成了“一丑套百帅”的短板。毕竟越来越多的新手司机加入，路况越来越拥堵。没有手动挡的自动挡车型优势充分体现。汽车制造商也看到了这一点。中型及以上车型几乎没有手动操作，后续车型取消手动操作逐渐增多，一定程度上降低了生产成本。企业还是更关心利润。手动挡对某些人来说可能没有什么坏处，但从整体性能来说，坏处在于操作。毕竟现在学车主要是为了考试。拿到驾照后，要真正经历一个练习过程，这让很多新手手动劝阻。所以自动挡竞争力猛增，销量占比越来越高。