随着国家政策逐渐扶持小排量涡轮增压，而且消费者对小排量车型的接受程度也越来越高，因为买个小排量带T的车，税要少交好多钱。2017年开始，皇冠2.5升车型、普拉多2.7升车型将停产，普拉多2.7L汽车将以进口形式对国内进行销售。皇冠仅剩2.0T车型，普拉多将继续保留3.5L车型，虽然2.7L车型遭到了停产，不过普拉多也将新增丰田2.0T动力选择。今天大师想说的在小排量涡轮增压泛滥的时代，大排量自吸到底还有没有意义？

很多人觉得大排量自吸费油？

其实有关部门做过的调研表示，很耗油相关的排在第一的是车重，所以现在很多B级车例如君越就越做越轻；第二是空气动力学特性，比如高而方正的硬汉型SUV因为风阻较大就会费油（比如下面这辆）；第三是变速箱和发动机技术水平；最后是用车的日常发动机和整车的保养，驾驶习惯就成了最影响油耗的因素了，这可能占到油耗增加因素的60%以上。

大排量发动机由于气缸容积更大，活塞行程更长，当输出同样的动力时，小排量由于活塞行程短需要更快地进行活塞运动，从而发动机达到更高的转速。在拥堵的城市路况中，小排量涡轮机的高机械效率（有用功和总功的比值）位于低转速，所以油耗比大排量发动机低，其实这也有引发小排量比大排量省油的误区。正确结论应该是拥堵的城市路况，走走停停让小排量涡轮机一直处于低转速的确更加省油。当在高速巡航的状态下，大排量发动机的高机械效率位于高转速，燃油经济性不输于小排量涡轮机。

大排量自然吸气更适合日常使用

同等功率的前提下，大排量发动机的输出特性是很线性的，这一点，涡轮增压发动机永远无法比拟。先说头段动力，涡轮增压发动机的涡轮必须在转速达到正压点才能增压，在这个转速之前，涡轮发动机的扭距可以说很弱，虽然目前的研发方向是不断缩小涡轮尺寸，将涡轮正压点转速降低，并努力削弱正压点到来时的冲击。我们也的确在主观上感觉到涡轮增压发动机显得越来越平顺。但实际上，要想完全磨平转速达到正压点时的冲击，在目前是做不到的。只要路况稍微复杂一些，比如走走停停的拥堵路况，发动机转速始终在涡轮正压点临界，或者是在连续弯道的上坡盘山路上，小排量涡轮增压发动机的头段平顺度和润度永远不是大排量自然吸气发动机的对手。

现在厂商都逐步停产了大排量多缸自然吸气车，不仅仅是因为环保节能，更因为涡轮增压车更适合各国的排量税政策，而且涡轮增压的特性，使得汽车的起步速度比大排量自吸车还要快。但是涡轮发动机的后段动力同样是弱项，在泄压阀打开之后，扭矩会迅速衰减，虽然后段动力我们平时几乎用不到，只有在赛道上才会非常明显的体会到这一点，不过在偶尔需要紧急加速超车时，这一点就会显得非常重要。

这里举个例子，GT-R就是一款6缸的涡轮增压神车，它的04加速就能干掉很多超跑。但0-200的加速，乃至0-300的加速，GT-R后劲不足就显现出来了。另一个例子，是SLSAMG，它的0-100加速甚至能达到5秒这么夸张，根本不像是个超跑的成绩，但如果0-300公里的加速，它的成绩几乎傲视群雄。

涡轮增压在一千多转的转速下就能爆发出最大扭矩，我的形容就是有点发神经，动力的介入很突然。自然吸气虽然动力输出比较线性，但是整体发力点较晚，往往最大扭矩要在4000转左右才能实现；涡轮增压车型扭矩爆发较早，1500-2000转爆发。日常代步，2000转换挡，增压车型确实有着无可比拟的优势，以相当于自身实际排量的自然吸气车型1.1倍的油耗换取1.5倍的动力，还处在经济转速区间，双重省油。但是在动力输出的平顺性和耐久性以及保养费用上，自然吸气又有着先天的优势。

现在的你还会选择大排量自吸吗?

这种事吧，我觉得，不能说的太绝对，为什么呢，说的太绝对了会有人骂死大师的，说大师误导人。那我应该怎么说?不能乱说话的我只好总结了一下网友们的评论，其结果说白了也就是公说公有理婆说婆有理，无解。但大部分网友表示，买什么车都是自己喜欢就好，就跟自己娶媳妇找老公似的，不就是看对眼了吗?它既然敢上市，那就说明它已经具备了一辆车该有的东西，能跑能挡风能遮雨，说不定还能小小的改装一下装装逼。当然，警察叔叔看到了之后说不定会过来问候你一下。

当然，为什么还有车厂还在推出高于政策的大排量自然吸气的车型呢?

这些车虽然价格蛮高，但还是有销量，真的是人傻钱多吗?并不是，而是它们找到了真正懂它们人，这就是一种情怀，有句欧洲顶级设计师的话可以为它们的争端做一个总结吧，大意是：涡轮增压是一种不完美的，妥协的选择。

关于汽车大师：汽车有问题，找汽车大师！目前汽车大师拥有12万名专业认证的4s店汽修技师，10分内解答你汽车维修、保养、用车等方面的问题。