1汽车三种自动变速器哪种好？有四种类型的自动变速器。没有最好的概念，只有“最坏的类型”。总结：分析“齿轮式”自动变速器的特点，无级变速器的优缺点。什么样的自动变速器最好？这种问题真的很难回答，因为不同车型适合的变速箱差别很大，或者说每个变速箱都能定位到匹配的车型，可见其独特的价值。所以不存在“最好”这样的概念来简单讨论变速箱。变速箱的分析要具体到车型分析，连CVT也不例外，但是设备整体定位不合理。AT-Tiger ball从6万的滑板车到上千万的豪车都有。AT变速箱是最常见的应用。原因是该功能兼顾了“平顺性3360”和“高效率”，平顺性基于液力变矩器；它的工作原理是发动机带动液力变矩器泵轮，通过搅动变速器油来传递动力，此时就像“强迫油”一样。油将按照固定的流向通过导轮输送到涡轮位置，带动涡轮旋转，实现动力传递；这种柔性传动基本不会有大的冲击，车辆也不太可能会跳闸。图1:液力变矩器的机械结构示意图23360液力变矩器传动的动态演示知识点13360液力变矩器也可以和变速箱刚性结合，因为结构上有一个“单向锁止离合器”。大部分ATS在车速10km/h时会启动锁止，这种方式的传动可以有效减少液压传动的损失。关键是有一些优秀的at变速箱，可以根据油门踏板的节奏和行程，在起步瞬间刚性组合。说白了，大油门起步时不使用液力传动，因为默认情况下，这种操作是为了发挥最大性能而不是平稳加速。所以AT可以说是目前最理想的自动挡，但原因并没有那么简单。知识点2:2:AT变速箱采用“行星齿轮组”(主要是赖式)。靠齿轮的组合来换挡，材料的强度是对齿轮“不急不躁”传动的唯一考验；在材料能够承受发动机输出的最大扭矩的前提下，齿轮组的耐久性是非常非常高的。换句话说，at车型要流畅就能流畅，要性能就要性能。而且在正常的车辆循环中，完全没有必要因为磨损而考虑更换变速器总成。但真正能做到“平顺性和性能”的AT车型一般都用在 15万的车上，而6AT的机器只是平顺性和耐用性。DCT-高性能DCT powershift定义为powershift。其结构特点是有两套执行离合器，分别控制两个动力输入轴；当换挡离合器同步半联动时，在前进档分离的瞬间实现组合。这种机构的优点是换挡速度快*(平顺)，缺点是两点。1.换挡动作其实很复杂，但正确的“预啮合分离”动作会很流畅；但是，如果TCU控制单元在换档时做出错误的判断，例如，它应该降档并做好升档。所以正确的换挡需要反复多次，换挡时间必然会延长。延长的时间也是发动机转速回落的时间。换挡之后，速度已经很低了。低速时，动力输出(可达到的车速)也将非常低。一旦低于滑行速度，就会发生“发动机制动”的减速动作。虽然油门会立即取消制动，但是瞬间减速必然会产生顿挫感，DCT的主要缺点是乘坐舒适性不如at。2.离合器使用寿命短，是DCT变速箱的硬伤。它是发动机飞轮的整体传动结构。传动原理是飞轮附着在离合器的摩擦片上，带动离合器转动，从而将动力传递给变速箱，再传递给车轮。与离合器飞轮的接触滚动摩擦会造成磨损，但程度仍然较轻 要点：DCT湿式双离合变速箱适用于跑车。因为这台机器的换挡速度比AT的快，所以在畅通的道路上行驶不会出现逻辑错误。快速换挡意味着低速减速和平稳加速。而且车速几乎不会回落，所以换挡后的加速不会从低速标准起步，可以提高加速的平顺性或者减少换挡时的动力损失。只有高性能车才适合双离合，水平能达到相当于高级DCT的AT选装。基本上只能用跑车。(同排量同档次的车，不要去。如果搭载性能更强的AT，就没必要选择DCT，因为高效率的车辆没有性能会面临挫折，得不偿失。)AMT-商用车“AMT机械式自动变速器”广泛应用于重型客车。这种机器能被大型车辆接受是因为它的制造成本比AT/DCT低，使用寿命会非常非常理想。原因是AMT的基本结构是MT手动变速箱，传动系统是普通的离合器、换挡结构或齿轮组。自动挡升级只需增加一个电控程序，同时离合控制分离组合，利用电磁阀实现自动换挡。关键是这机器换挡积极性不高，所以同样的干摩擦离合器使用寿命会远远超过干双离合器。缺点：AMT自动变速器换挡时会有顿挫感。因为换挡动作慢，过程中速度下降很多，会出现“刹车减速顿挫”的现象。所以追求理想行驶品质的乘用车几乎不会用这种机器，而商用车考虑到成本投入，AMT选装价格也不会高太多，可以接受。而且AMT变速箱一直有“手动换挡模式”，在重载牵引加速的过程中使用M挡会更平顺。其实巡航驾驶时换挡并没有想象中那么夸张。所以AMT还是很适合商用车的。不要给有价值的车辆差评。CVT-入门级车只有价格足够低的车才适合CVT无级变速器。这个评价有很多原因。CVT的传动结构有两种，具体如下。液力变矩器的湿式多片离合器看起来与上述三款车型的传动结构没有本质区别，只是该机的换挡结构没有使用齿轮组；而是用可变夹角的锥形轮夹紧钢带，利用钢带与钢带之间的滚动摩擦来调节功率。CVT的优势在于换挡时不会切断发动机动力的输入，因为啮合滚动摩擦不会“咬人”，在升档过程中变速箱和换挡的同步动作会很平稳。但除此之外，都是缺点，都是滚动摩擦传动磨损造成的。任何物体都会因滚动摩擦而磨损。比如正常行驶时从不打滑的车轮，每6-7万公里就会因磨损而更换。摩擦的本质分子相互碰撞，原动力是它们之间的相互作用；这种状态必然有损耗。所以锥形车轮钢带的耐久性会比较差，使用10万公里以上就会出现明显的“打滑转弯”现象。点：为了降低磨损程度，运行中的斜齿轮钢带需要充分润滑；但冷启动时，变速器油流动性差，不能形成有效润滑。必须局部加热才能正常行驶，这也是CVT车辆冬季耗油较多的原因。但是CVT也不是没有优势。任何事情都有两面性。这种机器的优点是制造成本低，如果用在6/8万的车上还是可以接受的。至于十几万的车还在用这种机器，是否值得选择，就看你能不能读懂这些知识了。综上所述，以上是自动挡的特点。也就是第3354句“没有最好只有最合适”，合适的标准一定是“车型-车型-性能-价格”匹配。2汽车散热器的工作原理为了避免发动机过热，需要将相关零件分散在发动机周围c 水冷系统一般由散热器、温控器、水泵、气缸水道、气缸盖水道、风扇等部件组成。汽车散热器是汽车冷却系统中重要的冷却部件。一般按冷却液的流向分为纵向流型和横向流型。根据暖气片芯的结构，可分为：分段式暖气片芯、管带式暖气片芯、平板式暖气片芯三种。按材质分，有铝制散热器(多用于乘用车)和铜制散热器(多用于大型商用车)。散热器工作原理3360水冷系统的冷却系统由水泵、散热器、冷却风扇、节温器、补偿水箱、发动机缸体、气缸盖内水套等部件组成。暖气片的水管和翅片大部分是铝制的。铝水管一般是扁平的，冷却管之间有波纹翅片。扁平冷却管(类似百叶窗布局)和波纹翅片增加了空气流动的面积，并与空气垂直，从而提高冷却效率，减少风阻。冷却液在散热器芯中循环时，空气流经散热器芯和冷却管，不断带走发动机热循环冷却液的热量，使冷却液冷却。冷空气通过吸收冷却液散发的热量而被加热。如果发动机温度高到可以打开节温器，冷却液就会循环，更多的热量会从冷却液循环到散热器的冷却管散热。同时打开风扇加大，帮助气流通过散热器不断散热。就散热器而言，相当于热交换器。