发动机的功率和排量是有关系的。可以说排量越大，动力越大，但也不是绝对的。无论是涡轮增压还是自然吸气，都有小排量机功率高于大排量机的例子。可以说发动机功率大，排量是一个档位，而峰值扭矩和极限转速对额定功率的影响同样大。所以本田1.5T有194P马力并不稀奇，而F1赛车和1.6T能达到几千马力！涡轮增压系统，为什么能增加动力？你应该问内燃机的动力是怎么来的。实际上，内燃机所做的功，本质上是将燃料燃烧产生的化学能转化为动能的过程。那么，每个循环燃烧的汽油越多，获得的动能越多，汽车的动力就越强？答案是肯定的，每个循环燃烧的油越多，获得的动能就越多。但很理想很完美，现实却不理想。内燃机的燃烧燃料受制于空燃比，比如14.7份空气，对应一份燃料，所以要想每个循环多烧点油，就得增加每个循环的进气量！但每循环进气量受限于气缸容积，比如0.5L的气缸每循环最多能吸0.5L的空气，所以没办法烧更多的油。这时候我该怎么办？有三种解决方案。。。增加排量:相当于增加每个气缸的容积。随着气缸容积和进气量的增加，可以燃烧更多的燃油，比如0.5L和1.0L，每循环可以燃烧的燃油就会增加，动力自然就大了！增压系统:增压系统不一定是涡轮，机械增压也在此列，本质上就是增压；原理是在不改变圆柱体物理体积的情况下，增加圆柱体的实际体积。本质就是充压缩空气。比如气缸的物理容积还是0.5L，自然进气是0.5L，但是在增压系统的强制进气的帮助下，压入了更多的0.5L空气，这样虽然还是0.5L的气缸，但是每个循环等于得到了1.0L的空气参与燃烧。它增加功率了吗？以此类推，取决于增压系统提供多大的压力，可以提高0.5L到1.0L，也可以提高1.0L到1.5L，关键看厂家的发展预期和涡轮的大小！高转速:不去涡轮，不加大排量，只能靠提高转速来获得高功率；原理也很简单。以0.5L缸为例。如果不增加物理体积，不加压，就只能靠高转速来获得高功率。原理也挺简单的。虽然气缸容积是0.5L，但是每循环能燃烧的燃油是有限的，如果气缸转速更快，单位时间内增加更多的循环，可以燃烧大量的燃油，同样可以提高动力。这就是产生高速车型的原因。但由于高速时每循环进气量跟不上，一系列后续问题也随之产生！功率=扭矩*转速写这个朋友应该明白，突破排量极限，提高额定功率还是有办法的，比如增压，比如提高转速；只要有想法，不管是自吸发动机还是涡轮增压发动机，小排量的功率都可以比大排量的大；举个简单的例子，过去F1赛车的动力装置是2.4L自吸，可以提供几千马力。比民用的3.0L和5.0L发动机动力大吗？因为它的转速高，动力是拉出来的(2万或者3万转的水平)！同样，如今的F1动力单元1.6T，功率依然可以飙升到几千。为什么？因为增压值大，转速足够高，转速乘以扭矩得到的功率就高，所以本田1.5T达到194p并不稀奇。持续提高开启压力，把功率拉低300p以上是正常的，涡轮增压发动机调整马力也不难。确实有184p的EA888，当然也有220p的EA888，甚至还有350P的EA888(高尔夫R的EA888)，那么184p的2.0T能说明什么呢？194p的1.5t能说明什么？只是厂商针对不同市场、不同应用场景想出的差异化思路；归根结底，厂家想要的2.0T动力是什么？要看厂家的定位和消费者包里的钱！功率=扭矩*转速(比例常数已省略)。从这个公式我们能看出什么？通过这个公式，我们可以看到功率是如何提高的。如果扭矩或速度增加，功率可以增加。当然也有可能两者同时增加！民用涡轮增压发动机的原理其实就是通过增加扭矩来增加功率！这里需要说明的是，歧管压力是通过涡轮增压提高的，歧管压力的大小与输出扭矩成正比。因此，涡轮增压器越大，泵压越高，歧管压力越大，输出扭矩也越高。那么在转速不变，输出扭矩增大的情况下，扭矩*转速=的功率自然会更大！所以，无论是1.5T还是2.0T，能达到多大的功率，取决于施加多大的压力，这要和厂家的发展预期和车型定位相比较；本田在我们国内市场主要靠这个1.5T车型，而且要同时承担A级和B级车型的使用。所以功率低的时候根本玩不了，所以压力更大，估计能达到1.0Bar的水平；184p EA888只是为了处理排放而开发的机器，采用的是米勒循环，并不是以性能为导向的机器(米勒循环和Art循环一直是为了低油耗而设定的，两个循环的进气不是吐就是不饱，所以动力并不好)！所以，谈2.0T低功耗EA888毫无意义。其实增加涡轮增压发动机的功率很便宜，路边的改装店都可以做到。你比我高十几二十匹，我比你高十几二十匹，真的不值一提。只有不明所以的朋友才会觉得1.5T动力高于2.0T动力很不寻常。事实上，这是一个非常普遍的现象。提高涡轮增压发动机的动力是非常容易的。说1.5T是194也不稀奇，极端点超过300P。同理，1.5T能提高动力，2.0T不能同样提高动力？2.0T突破400p不稀奇吧？